Prova Honda NC700S

Obiettivo? Facilità di guida a prezzo ragionevole. In un mercato che cambia, Honda lancia una bicilindrica che punta su linee pulite, consumi ridotti, massima versatilità. La tecnologia non è (più) riservata soltanto all’alta gamma.

LIVENon è più tempo di supersportive, né di ricerca delle massime prestazioni. È il momento di moto più accessibili, meno costose, con manutenzione e consumi ridotti al minimo. Senza rinunciare a qualità costruttiva e stile. Il motore bicilindrico in linea di 670 cc con raffreddamento a liquido e 4 valvole per cilindro è incastonato in un telaio a diamante in tubi di acciaio. Il blocco cilindri molto inclinato in avanti contribuisce ad abbassare il baricentro e caratterizza l’estetica laterale. Nel complesso i volumi sono equilibrati, con codino e cupolino dal taglio sportivo, mentre la sezione centrale assegna al serbatoio un’importanza preminente. Peccato che non si tratti del serbatoio del carburante, bensì di un vano dal volume molto significativo, tanto da poter accogliere un casco integrale. La posizione di guida è in linea con la vocazione della moto: busto poco inclinato, braccia appena piegate, spazio per le gambe. L’obiettivo è di mettere il pilota a proprio agio fin dai primi chilometri, puntando sul comfort e sul miglior controllo del veicolo.Che la NC700S non punti alle prestazioni assolute è evidente dai dati di potenza e coppia massime dichiarati: 47,6 cv (35 kW) a 6250 giri/min e 60 Nm a 4750 giri. È stata dedicata particolare attenzione alla regolarità della curva d’erogazione, facilitata dalle misure caratteristiche, a corsa lunga (80 mm per 73 di alesaggio), e dal singolo corpo farfallato; il manovellismo a 270° e la significativa massa inerziale completano il quadro. La riduzione dei consumi, dichiarati in 27,9 km/l per la versione DCT, è stata perseguita migliorando l’efficienza della combustione e il rapporto stechiometrico (aria/benzina); il catalizzatore collocato molto vicino al motore entra prima in temperatura, permettendo di abbattere le emissioni inquinanti anche nei trasferimenti più brevi.Detto del telaio a diamante in tubi di acciaio, le sospensioni sono affidate a una tradizionale forcella telescopica con steli di 41 mm di diametro e a un ammortizzatore collegato tramite articolazione Pro-Link a un robusto forcellone; l’escursione è di 120 mm. L’interasse di 1.525 mm e l’inclinazione del cannotto di sterzo di 27° fanno prefigurare caratteristiche di guida incentrate su buona stabilità in tutte le condizioni e maneggevolezza più che discreta, a cui contribuiscono le misure degli pneumatici: 120/70 anteriore e 160/60 posteriore. Freni: il singolo disco anteriore di 320 mm di diametro ha profilo wave e pinza a 3 pistoncini; al retrotreno il disco di 240 mm è abbinato a una pinza a singolo pistoncino. Il C-ABS di serie, scelta encomiabile di Honda, garantisce sicurezza e intervento combinato su entrambi gli assi.Il DCT su una moto dichiaratamente di media gamma può sembrare una scelta poco coerente: al contrario, sul piano funzionale amplia il numero di potenziali utenti, perché il sistema è intuitivo e di rapidissimo apprendimento. Ormai note le logiche di funzionamento: la modalità manuale (MT) permette al pilota di cambiare marcia attraverso due leve sul blocchetto sinistro, quella automatica (AT) affida al software di gestione il passaggio da un rapporto all’altro, secondo due funzionalità, la più tranquilla Drive (D) e la più dinamica Sport (S). L’innovazione della seconda generazione di DCT consiste nella possibilità di intervenire con una cambiata manuale per poi lasciare che il sistema riprenda possesso del cambio, tornando alla modalità automatica senza ulteriori interventi. In pratica, si unisce la comodità del cambio automatico con la libertà di intervento di quello manuale.Tre i colori proposti: Seal Silver Metallic, Pearl Sunbeam White e Graphite Black. Com’è ormai consuetudine, la gamma di accessori originali è ricchissima: comprende tra l’altro borse, bauletto, manopole riscaldabili e parabrezza.RIDELa posizione di guida è in linea con la vocazione della moto: busto poco inclinato, braccia appena piegate, spazio per le gambe. L’obiettivo è di mettere il pilota a proprio agio fin dai primi chilometri, puntando sul comfort e sul miglior controllo del veicolo. Del resto è una Honda: non potrebbe essere altrimenti. La Honda NC700S recita il suo ruolo da entry level alla perfezione: è compatta, poco impegnativa da manovrare (pesa in ordine di marcia 215 kg), con una sella a soli 790 mm da terra. È il terzo elemento della famiglia motorizzata con il nuovo bicilindrico parallelo, che comprende l’Integra e la NC700X, rispetto alle quali ha forse meno appeal ma non meno sostanza.Partire senza dover usare la frizione lascia sempre un po’ interdetti quando si tratta di moto. È ovviamente solo un fattore psicologico che andrà attenuandosi con il tempo, ma è un fatto che se mentre saliamo a bordo di uno scooter siamo abituati ad accelerare e basta, su una moto la prima cosa che vai a cercare dopo l’acceleratore è la frizione. In ogni caso ci si abitua in fretta: inutile negarlo, il cambio DCT è una gran comodità soprattutto se nella “mission” della moto c’è l’attraversamento di qualche centro urbano.Fatevi un conto di quante cambiate sono necessarie anche per un tragitto di pochi chilometri e capirete di cosa parlo. Le logiche della seconda generazione del DCT Honda sono poi decisamente più a punto del cambio che provai al suo debutto sulla Honda VFR1200F. Se non si spreme la meccanica, la Honda NC700S inserisce i rapporti a raffica uno dietro l’altro, sfruttando al meglio la consistente coppia del bicilindrico a corsa lunga di Honda, che tira bene fin dal minimo ed è dotato di medi regimi consistenti, a scapito di un allungo quasi inesistente. È un motore un po’ anomalo, questo, che vuole essere guidato come più gradisce e che in effetti nel DCT trova il compagno ideale anche per contenere i consumi. A nessuno verrebbe in mente di cambiar marcia così presto come effettivamente accade, eppure si scopre che il motore spinge lo stesso.Le cambiate sono fluide (anche se non come quelle delle auto), non c’è nessuna indecisione né in salita né in scalata e se si vuole andare più spediti la logica Sport risponde quanto basta. Azzeccata la scelta di lasciare al rider la possibilità di scalare manualmente per poi tornare in automatico appena si riprende in mano il gas; in questo modo avvicinandosi a una curva si ha il perfetto controllo del freno motore per poi tornare a guidare in relax. La base ciclistica è la medesima della NC700X ma qui ci sono sospensioni di minor escursione e tanto basta per modificare il gusto di guida.La S non perde la proverbiale maneggevolezza e la scorrevolezza in curva che appartengono anche alla sorella con le gambe lunghe, resta sempre facile e prevedibile, ma la forcella non finisce di convincere: sembra sempre un po’ “accasciata” sul fondo corsa e in ingresso curva non restituisce il medesimo feeling di guida della X. E poi sarà perché la guida di una naked ispira a una maggiore sportività rispetto a quella di una crossover, ma mi sarebbe piaciuto un po’ di mordente in più dal freno anteriore, che peraltro offre un ABS perfettamente a punto.