LIVEKTM 690 Duke cambia, cresce, guadagna in tecnologia. KTM persevera nel settore delle monocilindriche sfidando apertamente i colossi giapponesi e tutte le moto plurifrazionate di pari cilindrata. Il giovane Davide non teme il confronto con i molteplici “Golia” presenti in forze sul mercato: Suzuki Gladius, Honda Hornet, Kawasaki ER-6n, Ducati 796 Hypermotard, giusto per citare i più noti. Sfida ambiziosa? Certamente sì, visto che siamo abituati a pensare che una moto monocilindrica come la KTM 690 Duke non possa confrontarsi con le star del segmento che operano sul mercato nazionale. Invece è vero proprio il contrario, perché questa KTM 690 Duke 2012 è una moto nuova al 100%, concepita per essere non soltanto più facile da utilizzare ma ancora più divertente. L’abbiamo vista all’EICMA in novembre e la ritroviamo oggi su strada per la prima presa di contatto.Calchiamo la mano sul motore LC4, perché è proprio il monocilindrico a dettare le regole di questa 690. La cilindrata è quella dichiarata – 690 cc -, ma a questo già c’eravamo arrivati con la precedente Duke R; l’alesaggio è di 102 mm e la potenza massima dichiarata si assesta sul nuovo valore di 70 cavalli. Il dato è a dir poco entusiasmante, visto che non esistono concorrenti di pari architettura motoristica in grado di eguagliare, e nemmeno avvicinarsi al livello di prestazioni e di tecnologia offerto dall’LC4 KTM. Non temiamo smentite scrivendo che in questo momento questo è il miglior monocilindrico sul mercato, forte di numerose peculiarità: basti pensare alla doppia accensione computerizzata che agisce con una mappatura specifica per le due candele (twin spark, per intenderci), o al comando dell’acceleratore full ride by wire – privo quindi di ogni comando meccanico – o ancora alla frizione APRC con sistema anti saltellamento.Un motore iper-tecnologico e davvero performante, che tuttavia non ha visto crescere soltanto le prestazioni ma ha beneficiato anche di una diminuzione dei consumi (dichiarata dalla Casa nell’ordine del 10%) e di un allungamento degli intervalli di manutenzione, che da 7.500 passano a 10.000 chilometri.Ma se il cuore della KTM 690 Duke é praticamente nuovo, anche il vestito è stato completamente rivisto. Forme più morbide e rotondeggianti hanno preso il posto delle consuete linee a spigoli che caratterizzano buona parte della gamma mono e bicilindrica. Sono state aggiornate le quote vitali: non si possono non notare i 30 mm in meno di altezza della sella, cruccio della precedente versione e inevitabile ostacolo all’acquisto per buona parte del pubblico, soprattutto femminile. Il peso a secco si stabilizza a quota 150 kg: poco se si considera che lo standard delle concorrenti dirette è nell’ordine dei 180 kg.La Casa di Mattighofen conferma quindi lo spirito del “Less is more”, meno è meglio, soprattutto riferendosi ai dati tecnici espressi. Meno peso e un valore di potenza più che valido (superiore a quello di alcune concorrenti dirette che pesano anche 30 kg in più) equivalgono a maggior divertimento e minor impegno mentale nella guida, sia che si tratti della città che di un tortuoso percorso di montagna. Ecco perché, osservandola nel dettaglio e leggendo la scheda tecnica, ci accorgiamo che all’appello non manca davvero nulla,. E in questo caso ci riferiamo alla bontà della ciclistica. Di nuovo c’é il telaietto posteriore in alluminio: il telaio a traliccio in tubi d’acciaio invece non cambia, non rinuncia alla colorazione Orange e soprattutto a lavorare a stretto contatto con il comparto sospensioni WP. La forcella non regolabile con steli di 43 mm di diametro è accoppiata a un monoammortizzatore con leveraggio progressivo Pro Lever – unico caso nelle grosse cilindrate per KTM – e a un impianto frenante da prima della classe: disco anteriore da 320 mm di diametro con pinza radiale Brembo e pompa assiale, posteriormente disco da 240 mm.Disponibile già da fine gennaio arriverà dai concessionari con ABS disinseribile o senza ABS: beninteso che la seconda scelta a nostro avviso è da scartare. I prezzi? Rispettivamente 7.490 euro e 6.990 euro f.c. La 690 Duke, insomma costa molto meno della precedente imponendo alla fine la rinuncia a sospensioni più sofisticate. La sensazione è che chi possiede una Duke non correrà dal concessionario a cambiarla con quella nuova che considererà inevitabilmente “più povera”. Lo è in effetti, ma KTM ha fatto bene i suoi conti: una monocilindrica stradale da 70 cv e 9.000 euro per quanto apprezzata dai “puristi” non era competitiva in un mercato mercato dove le quattro cilindri costano molto meno, ed era destinata a numeri di vendita troppo piccoli. La “mission” della nuova Duke è, invece, andare alla conquista di quote di mercato consistenti e il fattore prezzo, in questo caso, diventa fondamentale.RIDELa nuova Duke è completamente diversa dalla precedente. Si riconoscono le forme del telaio in tubi e il motore monocilindrico ma nulla di più. Se fino a ieri avevamo la sensazione di confrontarci con un giovane ragazzo, atletico ma un po’ scorbutico, oggi lo stesso ragazzo ha raggiunto la maturità: ha muscoli meno ipertrofici ma altrettanto efficaci, e soprattutto un carattere più accondiscendente. Questa Duke è una moto che permette a KTM di “svoltare” e di aprirsi a un ventaglio di clienti molto più ampio: ora in sella non si è più una spanna sopra il cielo, con le punte dei piedi che faticano a toccare terra e la sensazione tangibile di non essere ben inseriti nel posto di guida.Oggi la seduta è più ampia, molto confortevole, divisa in due parti per accogliere al meglio anche il passeggero. I piedi finalmente toccano terra, il manubrio è molto vicino al busto e le pedane posizionate alla giusta altezza soprattutto se si prevede di viaggiare. Non ci hanno convinto i comandi elettrici al manubrio, spartani rispetto alla qualità e all’aspetto curato della moto; continua a non piacerci la strumentazione troppo essenziale e priva di alcune indicazioni compresa quella del livello del carburante – ci si affida alla sola spia della riserva – mentre l’indicatore della temperatura esterna è stato sostituito da quello che indica la marcia innestata, sempre utile per chi è alle prime armi.Fin dai primi metri il feeling di guida è buono: ci si deve soltanto abituare alle inevitabili “pistonate” del motore monocilindrico alle prime aperture del gas fino a 3000 giri, soprattutto nelle partenze da fermo. Oltrepassata questa soglia l’erogazione si fa più corposa, si purifica di questa fisiologica imperfezione e allunga spaventosamente fino a oltre 8.500 giri: questo allungo è senz’altro una delle caratteristiche più sorprendenti del mono LC4. Il carattere e la spinta dei 70 cavalli regalano più di un sorriso sia guidando nel traffico sia in un tortuoso budello di curve. Questa è la condizione che premia maggiormente l’equilibrio tra leggerezza e giusta potenza a disposizione: la monocilindrica austriaca divora la strada e le curve con un’agilità che poche moto riescono ad avvicinare.Poche critiche al termine di una prima presa di contatto durata poco più di 200 chilometri. Ci è piaciuto il comportamento del pacchetto sospensioni in condizioni di guida cittadina, dove forcella e mono hanno l’ingrato compito di filtrare tombini, superfici diverse dal classico asfalto e gli ormai onnipresenti rallentatori; altrettanto bene si sono comportate nelle brevi ma veloci trasferte autostradali dove, complice la buona protezione dall’aria, si ottengono medie chilometriche da viaggio in prima classe. La taratura del monoammortizzatore è, invece, a nostro avviso, migliorabile nei percorsi guidati dove continui e rapidi cambi di direzione fanno emergere una regolazione votata prettamente al comfort e che fa “sedere” troppo la moto.Parliamo dei consumi della KTM 690 Duke 2012, voce importante nella scelta di una moto al giorno d’oggi. Se durante la prima presa di contatto non abbiamo potuto rilevare molto, abbiamo poi avuto modo di avere a lungo in redazione la nuova Duke 690 usandola su un percorso misto, che comprende anche parecchia città. Bene anche guidando in modo poco attento al “beveraggio” non siamo mai scesi sotto i 21 km/litro, con una autonomia di circa 210 km prima che la spia della riserva iniziasse a fare l’occhiolino. Con un minimo di attenzione è facile passare i 25. Diremmo che viste le prestazioni, io mono KTM è tutt’altro che assetato.Capitolo freni. Un disco singolo da 320 mm con pinza radiale basta e avanza per gestire il peso leggero e la potenza del monocilindrico. L’azione sulla leva anteriore, nonostante l’ABS e un percorso del circuito idraulico inevitabilmente più lungo, non è mai spugnosa e resta sempre perfettamente modulabile. Da rilevare soltanto il fatto che la distanza della leva dal manubrio anche nella posizione più vicina rimane sempre un po’ troppo distante, nulla più. Ottimo il comportamento dell’ABS che non è mai intervenuto a sproposito: addirittura si può sollevare senza problemi la ruota posteriore da terra nelle frenate più brusche. L’ABS si conferma sempre più un complice indispensabile, sia nella vita di tutti i giorni, sia guidando la 690 Duke al 100% della sua sportività. Che, credeteci, è tanta…
