Imola. Ho già detto più volte commentando le gare del Mondiale Superbike che questo tracciato andrebbe inserito di diritto tra i luoghi protetti dall’Unesco. Una pista così è un patrimonio dell’umanità, ma, senza puntare tanto in alto, è quantomeno un patrimonio dei motociclisti. Come capita per tutti i tracciati non disegnati da un PC ma creati seguendo le bizzarrie della natura, Imola è sempre teatro di gare epiche. Ne cito solo una, quella che ha assegnato il titolo tra Edwards e Bayliss.Inutile girarci attorno, questo è un tracciato unico, mitico. Una pista forse non sicurissima (meglio non guardarsi troppo attorno quando ci si corre, ma se la FMI l’ha omologata significa che i criteri di sicurezza sono rispettati) che dà lustro ai campionati che ci corrono. Tra questi c’è anche il Bridgestone Champions Challenge e credo di non andare troppo lontano dalla verità se dico che il fatto di poter correre a Imola è stata di sicuro una delle motivazioni che hanno spinto molti a iscriversi al trofeo, me compreso.A Imola ci vogliono correre un tutti, salvo che poi quando si arriva al dunque c’è chi se ne pente. Perché, soprattutto se non lo conosci, il circuito del Santerno è difficilissimo, insidioso, ha un cambio di altimetria secondo solo a Portimao, staccate in discesa a moto inclinata e un sacco di punti ciechi. In più concede un margine di errore pari a zero e devi guidare come un chirurgo, non c’è spazio per traiettorie fantasiose.A Imola ti sembra sempre di essere “corto” in staccata ma appena allunghi la frenata sei fuori perché la pista finisce. Insomma, posso dire che tra la cinquantina di piste su cui ho girato in vita mia, Imola è nella top 3 per difficoltà, preceduta solo da Suzuka…Aggiungete pure che non è un tracciato sempre disponibile per i turni liberi e capirete il perché sono davvero pochi i piloti che possono dire di conoscerla bene. Io di sicuro non sono tra quelli: una giornata 15 anni fa come apripista e 3 turni da 15 minuti con la 848 EVO in occasione del lancio stampa. Un po’ pochini per poter dire di conoscerne i segreti. Per questo stavolta mi sono concesso il lusso di una mezza giornata di test, almeno per capire da che parte gira.Lo confesso, l’impatto è stato davvero frustrante: al primo “run” (come dicono quelli bravi) non sono sceso sotto il 2.05 e sono uscito dalla pista con il morale a terra e stanco come dopo una 24 ore. Per fortuna giro dopo giro sono arrivato a girare in 2.00 e ho almeno sistemato i rapporti. Tuttavia ero certo che per la gara questo sarebbe stato un punto di partenza, non di arrivo. Detto chiaramente, a Imola mi sono presentato psicologicamente pronto a prendere una gran paga.Le prove in parte hanno confermato i miei timori. Correttamente sono ripartito dal 2.00 che è arrivato subito, già al primo turno di libere, ma proprio per quando detto più sopra (Imola la conoscono davvero in pochi) e per il fatto che durante le libere la Federazione “accorpa” più trofei il traffico in pista è paragonabile a quello del lungo lago una domenica di maggio. Giri puliti nemmeno a parlarne, anzi, devo dire che durante questi turni ho visto fare cose da ritiro licenza, oltre a una serie praticamente infinita di dritti…Fa un caldo africano a Imola, ma il venerdì un bel temporale spezza la giornata (vi ricordate cosa dissi a proposito degli anni in cui piove sempre?), tuttavia riesco a fare i miei tre turni e all’ultimo il tempo è di 1.59.4. La KTM RC8 R Track mi aiuta: questa moto ha un grandissimo pregio, porta subito a girare al proprio limite, perché ha trazione, è agile, facile da condurre, non ha mai reazioni scomposte. In più la base di assetto trovata a Misano tre gare fa funziona alla grande anche qui. Il lavoro è limitato a qualche click e a togliere un po’ di olio dalla forcella per farla lavorare a fondo e avere il maggior feeling possibile nelle discese, per staccare forte anche nelle due varianti dove faccio fatica a fermarmi.Non uso il freno posteriore in pista, ma questo a Imola non basta perché nelle staccate delle due varianti il freno motore è sufficiente quasi a bloccare la ruota posteriore. Mi servirebbe una molla che renda la frizione antisaltellamento più “libera”, ma non c’è per cui mi devo arrangiare modulando il freno motore e scalando con i tempi giusti.Durante il week-end ho anche modo di chiacchierare un po’ con Dominique Plom, tecnico Bridgestone, che mi spiega alcune cosette interessanti. Come ad esempio che Bridgestone ha una filosofia opposta rispetto ad altri produttori di pneumatici per quel che riguarda l’utilizzo delle mescole secondo le temperature dell’asfalto. Il che può creare qualche confusione, ad esempio nell’appassionato che usa un certo criterio sulla sua moto e sente dire in TV cose diametralmente opposte. Bridgestone, infatti, adotta mescole dure con il caldo e morbide con il freddo, al contrario di altri che fanno esattamente l’opposto. Per cui a Imola con 60 gradi di asfalto la gomma giusta sarebbe la Type2 (dura) e non la Type4 (morbida) come si potrebbe pensare. Ecco spiegato il motivo per cui quando sentiamo i commentatori TV parlare di mescole e temperature possiamo andare un po’ in confusione. Certe cose basta saperle. Ovvio, noi non abbiamo problemi di scelta: l’unica mescola ammessa nel trofeo è la Type 3, la media.QUALIFICHE“Il tempo domani si fa al mattino” questa la sentenza inappellabile che io e Max emettiamo quando vediamo il programma della giornata di sabato. Infatti…Il primo turno è previsto alle 9.10, il secondo alla 14.40 e con l’aria che tira (bollente) a Imola a quell’ora ci saranno circa 60 gradi sull’asfalto. Memori delle sofferenze di Vallelunga siamo certi che l’asfalto fresco del mattino sarà il miglior alleato delle nostre Bridgestone R10. Per cui il primo turno entro e do tutto, fermando il cronometro sull’1.58.4. Ovviamente, come prevedevo, non basta nemmeno per finire in prima fila. In Pole ci finisce Andrea Poggi, pilota “indigeno” (vive a Imola, ma credo che viva proprio in pista…), che con la sua Honda interpreta alla perfezione il tracciato. Poi ci sono il solito Gentile e il solito Rubino (con cui ho avuto a che fare a Vallelunga). Sono quarto, in seconda fila, staccato di due secondi dalla Pole, una vita.Per il secondo turno entro rilassato, troppo, non cambio gomme, certo che nessuno potrà migliorare. Invece le R10 ci prendono alla sprovvista. La mescola media Type 3 è in perfetta sintonia con l’asfalto del Santerno e le prestazioni non calano affatto. Anzi, nonostante abbiano già un turno sulle spalle le Bridgestone vanno ancora più forte (confermo che la costanza di rendimento è l’asso nella manica di queste gomme). Calano i tempi di Gentile e Rubino, non il mio, un po’ per il traffico, un po’ perché forse non ci credevo veramente (errore, bisogna sempre crederci!). Per cui la sera vado a letto con le orecchie basse: domani quelli lì davanti chi li vede più? GARA10 giri di sofferenza, questo mi aspetto la domenica mattina mentre mi schiero al semaforo. L’obbligo è quello di una buona partenza, per tentare di tenere i migliori almeno per qualche giro. Diciamo che non sbaglio, ma di partenze ne ho fatte di migliori; tuttavia sono lì, nel gruppetto che conta, che vede come “intrusa” anche la Honda di William Marchesi partito come un siluro dalla sesta casella. Ne viene fuori un quintetto scalmanato che inizia una autentica battaglia. Quello partito peggio è Poggi che mi segue in quinta posizione, mentre Gentile tenta la fuga. In realtà, Andrea aspetta che ci sfoghiamo un po’ per poi saltarci tutti, uno dietro l’altro, e mettersi in testa, da solo.Per la cronaca, la gara si attesta sull’1.57 di passo: sto quindi già girando un secondo più veloce che in prova. Ma faccio fatica, la mia KTM è a postissimo di assetto (grazie Max!) e in percorrenza sono decisamente più veloce di chi mi precede. Ma in bagarre non sempre si riesce a guidare come si desidera. A centro curva praticamente devo frenare per non tamponare chi mi precede e poi in accelerazione e sulle salite le 4 cilindri sono più rapide e non riesco mai a guadagnarmi lo spazio per tentare un attacco in staccata. Insomma soffro, in più ci si mette anche la leva del freno anteriore che (per la prima volta da quando corro con questa moto) allunga un po’ la sua corsa. Io ho mani piccole, freno in modo particolare (uso tre dita come i giapponesi) e questo fa sì che debba tenere la leva sempre piuttosto vicina. D’altra parte Imola non dà respiro ai freni che, essendo in scia a tutti gli altri, non si raffreddano mai. Basterebbe un registro remoto per ripristinare la distanza e tutto sarebbe ok, ma il registro remoto non ce l’ho, per cui impiego qualche giro a prendere le misure, qualche giro in cui ormai tutto sembra perduto.Quinto, staccato di circa un secondo e mezzo dal quarto, ho come l’idea che la mia escalation del gambero (primo la prima gara, secondo la seconda, terzo la terza) debba continuare. Invece no: escludendo Poggi che ha preso margine, gli altri litigano tra loro e non scappano. Potendo girare da solo riesco a sfruttare la fantastica velocità in percorrenza della KTM. Le Bridgestone mi assecondano alla perfezione e quando mancano quattro giri alla fine un gruppetto di doppiati mi consente di ricucire lo strappo. Non ci credo, sono ancora lì, attaccato!Onestamente fatico a ricordare in modo lucido cosa è successo negli ultimi giri: so solo che facevo sempre le stesse cose ma tutto mi veniva più veloce: -3 sul contagiri, passo Marchesi alla variante bassa con una staccata che non mi era mai riuscita (leva lunga sì, ma i freni funzionavano eccome!). Poi esco dal mio corpo e riesco a fare un paio di giri pazzeschi: 1.56.3 (secondo giro veloce di giornata), 1.56.8 al penultimo e ultimo giro in cui riesco a passare anche Rubino, affiancandolo sulla salita e staccando a occhi chiusi alla variante alta. Finisco praticamente in scia a Gentile che mi precede di soli 4 decimi.Ancora un terzo posto, ma stavolta ottenuto in rimonta e su una pista che conoscevo davvero poco. L’altra volta la doccia ha lavato l’amarezza, questa volta non ce l’ha fatta a lavare l’adrenalina…
