La Stelvio è forse una delle Moto Guzzi più attese degli ultimi anni. L’interesse attorno a questa moto è molto alto e l’attesa è cresciuta giorno dopo giorno. Anche perché, senza nulla togliere alla V100 Mandello, la Stelvio è probabilmente la moto più “giusta” per far spiccare il volo alla nuova piattaforma Guzzi. Piattaforma, giova ricordarlo, di cui il cuore è il nuovo Compact Block, V2 di 90° da 1.042 cc, 115 cv e 105 Nm. Motore che, omologazione a parte, è invariato rispetto a quello della V 100, mantenendo quindi anche la trasmissione finale ad albero con giunto cardanico che rende questa moto unica nel segmento. Sì, perché per inquadrare bene la Stelvio è necessario inserirla nel segmento corretto per lei. Che per chiarirci è quello delle Enduro “Midimaxi”, segmento in cui “lavorano” Ducati Multistrada V2, Suzuki V-Strom 1050, Triumph Tiger 900 e perché no anche Honda Africa Twin, per capirci.
Ecco, è partendo da questo presupposto che vanno valutate la Moto Guzzi Stelvio e la sua dotazione di assoluto rispetto. Parliamo di una moto che offre il parabrezza regolabile elettricamente con ben 70 mm di escursione e il sistema Radar PFF che sta per Piaggio Fast Forward la divisione hi-Tech di Piaggio con sede a Boston che ha consentito a Moto Guzzi di farsi il radar in casa e non comprarlo da terzi. Radar disponibile solo in una versione specifica di Stelvio (in listino a 17.299 euro, la “base” costa 16.499 euro) che porta in dote l’assistente all’angolo cieco, al cambio di corsia, alla frenata di emergenza e – solo come optional – il Cruise Control Adattivo.
Essendo la base tecnica in comune con la Mandello è da dare per scontata la presenza del Ride by Wire multimappa (Turismo-Strada-Pioggia- Sport) e della piattaforma inerziale che gestiscono vari livelli di risposta al gas, freno motore, controllo di trazione e ABS con funzione cornering, a cui si aggiunge la modalità di guida Off Road che automaticamente lascia attivo l’ABS solo sull’asse anteriore, ma consente anche di disattivarlo completamente.
Vera Maxi Enduro
La Stelvio è una vera Maxi Enduro, con la classica accoppiata di ruote 19-17 con il posteriore importante per la categoria visto che è un 170/60 e sospensioni meccaniche (forcella rovesciata da 46 mm) regolabili e di escursione generosa (170-170 mm per ruota). Niente semiattive, quindi, almeno per ora.
Con queste misure l’off road quindi non la dovrebbe spaventare, per questo Moto Guzzi ha riprogettato il telaio che è più rigido del 20 percento rispetto a quello della V100 Mandello grazie all’adozione di un cannotto di sterzo più lungo e spesso, e una serie di migliorie di cui però beneficia anche la sorella stradale, come ad esempio lo spessore del monobraccio aumentato da 5 a 7 mm e la zona di attacco del pivot forcellone più rigida. Altre evoluzioni? Sono stati rivisti frizione e cambio con nuovi parastrappi per la prima e nuovi innesti, leveraggio e gestione del quickshifter per il secondo. Anche in questo caso evoluzioni di cui beneficia anche la V100 Mandello.
Viaggiare? La spaventa ancora meno, grazie a un serbatoio da 21 litri che dovrebbe assicurare una autonomia molto interessante. Altri numeri? Il peso è di 244 kg in ordine di marcia, la sella a 830 mm da terra.
Moto Guzzi Stelvio la prova su strada
Inzio dall’ergonomia: la sella è a 830 mm da terra. Io sono alto 1,71 m e tocco con entrambi i piedi, non con la pianta, ma comunque tocco perchè il “girovita” della Stelvio è davvero molto snello. In generale tutta la zona della calzata è fatta veramente bene: liscia, senza contatti fastidiosi. Ospitale. La triangolazione delle pedane porta ad un angolo del ginocchio assolutamente accettabile per persone della mia statura e il manubrio è proprio dove ti aspetteresti di trovarlo. Un buon inizio salire in sella e sentirsi bene. Ho solo un piccolo dettaglio da segnalare: quando si viaggia con il piede sulle punte (vedi foto sotto) il mio tallone sinistro va a toccare il monobraccio, quindi avrei allungato un pochino il paratacco.
La leva del cambio è un filo bassa per essere comandata con gli stivali da adventouring, ma è regolabile con un eccentrico, quindi tutto si sistema in fretta. Il buono è che questa moto riprende tutte le regolazioni “di fino” presenti sulla V 100 Mandello che sono veramente comode.
Moto Guzzi Stelvio la protezione aerodinamica
Protezione aerodinamica di ottimo livello. I piccoli deflettori al lati del plexiglas fanno il loro dovere, il serbatoio è largo il giusto per togliere l’aria dalle ginocchia, il parabrezza elettrico funziona bene già in posizione bassa, dove arriva un minimo di turbolenza in più, niente di fastidioso, ma per un rider della mia statura, le spalle restano ancora quasi coperte. Funziona ancor meglio nella posizione più alta che offre una protezione quasi da Gran Turismo togliendo l’aria anche dal casco. Da segnalare che, se tenuto in una posizione intermedia, tra i due estremi, il plexiglas accusa però qualche vibrazione quando c’è un po’ di turbolenza o la moto prende una piccola buca, niente di assurdo, però non è così “premium”. Trasmissione calore. Non pervenuta nella zona della calzata dove la Stelvio è veramente fredda, il caldo arriva però più in basso a livello degli stinchi. Nel giorno del test siamo arrivati a 26 gradi, la situazione è sempre rimasta sotto controllo ma va anche detto che viaggiavo con gli stivali da Enduro sicuramente più isolanti rispetto a un paio di jeans. Per cui la questione calore va riverificata.
Moto Guzzi Stelvio il motore
Passiamo al motore: non ci sono tantissimi cambiamenti rispetto alla V 100 Mandello per cui si ritrovano tutte le sue caratteristiche. Stiamo quindi parlando di un motore assolutamente elastico, capace di scendere a 2.000 giri in sesta per riprendere senza strattonare, con una trasmissione a cardano che, secondo me, è una delle migliori sul mercato in questo momento per assenza di gioco e dolcezza di risposta.
Motore che, dicevo, eredita tanto dalla V 100 Mandello, praticamente tutto. Per cui troverete lo stesso carattere e anche un po’ di flemma nel salire di giri. Enfatizzata qui da peso e inerzie un po’ superiori a quelli della sorella stradale. Fluidissimo dai 2.000 giri, spinge bene ai medi, allunga fino a 10.000 ma il buono finisce un po’ prima. Non lo devi “affogare”, non gli devi chiedere tutto a gas completamente aperto perché tanto lui si prende il suo tempo per accelerare, la salita di regime è un po’ “tranquilla“. Ma è evidente che il volano qui è molto grosso, e se vuoi l’elasticità non puoi avere la reattività. Insomma, la coperta è sempre un pochino corta.
Complimenti per la trasmissione
Menzione di merito al reparto trasmissione; già nella seconda versione di V100 Mandello che abbiamo provato nella nostra comparativa crossover 2023 avevamo notato un passo avanti di cambio e Quickshifter. Qui si è fatto un ulteriore step: adesso il cambio funziona veramente bene, e il Quickshifter offre i tempi di taglio coerenti con le cambiate e il carattere del motore. Tutto è diventato più morbido, non ho rilevato nessun impuntamento. Quindi, direi che ora ci siamo. Del resto il cambio è stato oggetto di una grande rivisitazione di cui beneficerà, ovviamente, anche la V 100 Mandello con il motore Euro5+.
Moto Guzzi Stelvio la ciclistica
La ciclistica è la parte sicuramente più interessante e quella che, secondo me, merita di più. Avevo alte aspettative su questa moto, da quando ho provato la V100 Mandello mi aspettavo che con il 19, un braccio di leva più ampio (manubrio più largo) e sezioni di pneumatici diverse questa piattaforma potesse essere più piacevole da guidare. E, devo dire, che tutto quello che mi aspettavo qui è arrivato. il bilanciamento adesso è centrato grazie alle nuove misure ciclistiche e anche al 170/60 posteriore, sezione ben più stretta del 190/55 montato dalla Mandello la moto si è velocizzata parecchio nelle manovre. Forse il 170 è fino esagerato per lei, vista coppia e cavalli in gioco di poteva stare anche sul 150/70 tipico del segmento, aumentando ulteriormente la maneggevolezza ma è evidente che a Guzzi piace mettere le gomme grosse su questa piattaforma.
Non ci sono le sospensioni semiattive, qui è tutto è meccanico. Ma è di qualità: forcella e mono sono ben calibrati e la moto entra in curva molto rapidamente e altrettanto rapidamente cambia direzione. Si sente che c’è una massa importante in mezzo alle gambe, perchè il V2 non è un motore leggero, però rispetto alla V 100 Mandello c’è davvero un passo avanti incredibile a livello di guida. Con la stradale hai molta stabilità e rigore, ma anche una certa resistenza alla manovra dell’ultimo secondo, dove la metti sta. Con la Stelvio non si è perso in stabilità (che è davvero eccellente anche con le borse montate ad alta velocità) ma la guida è ben più “guizzante”. La moto offre subito un bel feeling e quello che mi è piaciuto è la velocità di impostazione della curva e la capacità della moto di continuare a tenere la traiettoria, quasi fosse attaccata con un compasso a un ipotetico centro di rotazione. Da questo punto di vista, la Stelvio va veramente bene.
Maneggevolezza in parte dovuta anche alla scelta delle gomme. Le Michelin Anakee Adventure (moderatamente tassellate) si scaldano in fretta e hanno un buon grip e sono superveloci. Però quando comincia a guidare un po’ di attacco e magari, forzi la frenata all’interno della curva l’anteriore manifesta un minimo di effetto lift-up e quindi un po’ di mancanza di linearità nello scendere in piega quando rilasci il freno. Secondo me, con altri tipi di gomme questo effetto potrebbe scomparire del tutto.
Occhio al precarico
Nota da tenere sempre ben presente, come per la V 100 Mandello questa ciclistica è parecchio sensibile al precarico del monoammortizzatore. Quindi abbiate sempre l’accortezza di aggiustarlo (si fa rapidamente con il comando remoto) secondo il carico (anche semplicemente se montate le borse vuote) per ripristinare il bilanciamento. Bastano cinque o sei click per ribilanciare la moto, riportare il dovuto carico sull’asse anteriore e ritrovare quella velocità di inserimento tipica di questa moto.
Come definisco la Stelvio? Dopo la prima prova mi piace definirla una moto a misura d’uomo perché non è troppo grossa, non è troppo piccola, ha le giuste misure e proporzioni, in sella ci stai bene. La sella a me piace, anche perché è molto piatta larga il giusto e con uno schiumato azzeccato. Poi c’è anche spazio posteriore a sufficienza per poter arretrare se il pilota vuole cambiare posizione dopo tante ore di utilizzo. Le borse sono molto ben integrate, il passeggero è ben messo, quindi c’è lo spazio vitale per tutto, però senza essere troppo esagerati nelle dimensioni e anche nei pesi perché, alla fine, 246 kg con il pieno, possono sembrare tanti ma in questa categoria siamo in linea con le concorrenti, considerando il fatto che la trasmissione ad albero pesa ben più di una a catena.
Molto bene i freni, soprattutto il posteriore, anche se bisogna andarlo a cercare un po’ in basso, e bene anche l’anteriore a livello di potenza che però ho trovato con un bite un po’ aggressivo.
Le mappature motore sono valide, ma Turismo e Strada sono un po’ sovrapposte, secondo me perché molto simili per non dire uguali. Sono tre i livelli di risposta del motore: il livello tre associato al ride mode Off road, (ma sapete che tutti i riding mode si possono personalizzare completamente), il livello due condiviso tra Turismo e Strada, il livello uno nello Riding Mode Sport, che è quello un pochino più reattivo. Non ci sono differenze epocali, secondo me, al di là di una risposta un pochino più pronta in Sport, perché poi quando vai ad affondare il gas il motore si comporta più o meno nello stesso modo in tutte le mappature. Strada e Turismo sono abbastanza sovrapposte di fatto con nessuna differenza, ma questa è una opzione che potrebbe servire se un domani, ipoteticamente, arrivasse una versione della Stelvio con le sospensioni semiattive. Più che altro trovo poco logico il percorso “a scendere” dei vari Riding Mode quando si agisce sul comando. Si parte da Sport e poi si scende Strada-Turismo-Pioggia-OffRoad. La cosa più logica sarebbe fare il contrario. Ma tant’è…
Aras delle meraviglie
Lascio per ultimo il capitolo ARAS e qui devo fare veramente i complimenti a Moto Guzzi perché si sono sviluppati il sistema in casa, con Piaggio Fast Forward la divisione high tech del Gruppo Piaggio, e hanno fatto un lavoro eccellente. L’assistente alla frenata, il Forward Collision Warning è quello che funziona meglio in assoluto tra quelli che ho provato. Non entra mai a sproposito, l’ho tenuto inserito tutto il giorno stando in mezzo al gruppo, mi avvicinavo, mi allontanavo, lo “sollecitavo” in tutti i modi nei pezzi di guidato e non è mai intervenuto. È invece intervenuto la volta che serviva veramente in una situazione di panic stop. Da questo punto di vista 10 e lode al sistema di assistenza alla frenata e molto molto bene anche il Blind Spot Assist, forse addirittura quello è fin troppo sensibile. Segnalo che il Forward Collision segnala prima visivamente poi anche anche acusticamente per allertare il rider. Questa è forse quella che io ritengo la soluzione migliore per questo sistema.
