A distanza di 10 anni dal lancio della sua prima sport cruiser, Ducati si appresta a riscrivere un pezzo di storia di questo piccolo ma suggestivo segmento. Il motore V4 Granturismo che equipaggia la gamma Multistrada V4 esce per la prima volta dalle linee di produzione della maxi enduro di Borgo Panigale per equipaggiare “il” Diavel e dare vita alla Ducati Diavel V4. La nuova arrivata, però, non tradisce le tradizioni, le esalta. Come? Con un design completamente rivisto, ma anche qui senza tradire lo spirito di Diavel e Diavel 1260, e una dinamica di guida che promette di essere di gran lunga migliore rispetto al passato.
Design ed ergonomia
Per la nuova Ducati Diavel V4 il centro stile Ducati ha scelto una linea quanto più possibile “pulita”, nella scia di stilemi che hanno decretato il successo delle bicilindriche. Niente ali o appendici: sull’ultima arrivata tutte le sovrastrutture sono ben raccordate tra loro. Il risultato è una moto imponente e allo stesso tempo sportiva, soprattutto se paragonata ad alcune proposte della concorrenza. I nuovi gruppi ottici full LED sono molto caratteristici: quello anteriore ha una firma luminosa a “doppia C”, quello posteriore è composto da una serie di LED incastonati nel codone, mentre gli indicatori di direzione anteriori sono integrati nel manubrio . Profondamente rivisto l’impianto di scarico, che sul Diavel V4 sfocia in quattro terminali a sezione tonda, tutti sullo stesso lato della moto. Qualcosa di simile si vede solo sulle auto della Pagani.
Sulla nuova arrivata è stata rivista l’ergonomia che, pur non discostandosi molto da quella delle Diavel precedenti, propone alcune soluzioni pensate per migliorare la posizione in sella, soprattutto nella guida più sportiva. Il manubrio è stato spostato indietro di 20 mm, mentre le pedane sono più centrali. L’altezza della sella passa da 780 mm a 790 mm. In Ducati non si sono dimenticati di quanto il design sia importante su una moto di questo tipo, e infatti le pedane e le maniglie del passeggero sono a scomparsa.
Motore
Il cuore del nuovo Ducati Diavel V4 è lo stesso V4 Granturismo montato dalla famiglia Multistrada. E con lo stesso, intendiamo che è letteralmente identico. Vengono quindi confermate le tecnologie e le soluzioni di cui vi abbiamo già parlato in passato, come il sistema di disattivazione dei cilindri posteriori e l’albero controrotante, che riducendo l’inerzia della moto nei cambi di direzione promette di offrire una dinamica di guida migliore che in passato. L’ordine di scoppio Twin Pulse è frutto della scelta di realizzare un albero motore con perni sfalsati di 70°, unitamente al sistema di scarico dedicato, determina un suono caratteristico, che ovviamente cambia, facendosi più profondo, quando il motore funziona a due cilindri, quelli anteriori. Gli intervalli di manutenzione sono rassicuranti: 15.000 chilometri o due anni per i tagliandi, 60.000 per la regolazione delle valvole.
Rispetto alla Multistrada V4 cambiano, anche se di poco, i picchi di potenza e coppia, oltre ai regimi ai quali vengono raggiunti. La potenza scende da 170 CV a 10.500 giri a 168 CV a 10.750 giri, mentre la coppia sale da 125 Nm a 8.750 giri a 126 Nm a 7.500 giri. Per l’occasione sono stati accorciati i rapporti finali, con il risultato di coprire la classica base 0-100 km/h in meno di 3″.
Ciclistica
Inedito il disegno dei cerchi, un elemento distintivo del Diavel anche per via della confermatissima misura posteriore dello pneumatico Pirelli Diablo Rosso III (240/45), vero e proprio marchio di fabbrica di questo modello fin dal lancio. Il telaio ha struttura monoscocca ed è completato dal monobraccio in alluminio; il peso dichiarato in ordine di marcia, senza carburante, è pari a 223 kg, cioè 13 in meno rispetto al Diavel 1260 S, 5 risparmiati sul motore e 8 sul resto del veicolo. Forcella con steli da 50 mm e monoammortizzatore sono regolabili in tutte le funzioni; l’escursione è aumentata di 15 mm al retrotreno per arrivare a 145 mm, a beneficio del comfort. Di livello anche l’impianto frenante con pinze monoblocco ad attacco radiale Brembo Stylema e doppio disco anteriore da 330 mm di diametro, capace di una decelerazione da 200 km/h pari a 11,5 m/s2, ottenuta grazie anche alla puntuale calibrazione dell’ABS.
Elettronica
Come di consueto sulle Ducati di ultima generazione, la dotazione elettronica è molto ricca e fa riferimento per la raccolta dati alla piattaforma inerziale a 6 assi (6D IMU), che rileva angolo di rollio, di imbardata e di beccheggio del nuovo Ducati Diavel V4. ABS Cornering EVO, Ducati Traction Control EVO 2 (DTC), Wheelie Control (DWC), Ducati Power Launch (DPL), Quick Shift up/down (DQS) EVO 2 e Cruise Control: ce n’è davvero per tutti i gusti! La regolazione dei parametri dipende dal Riding Mode selezionato, anche se ovviamente è possibile personalizzare tutto. I tre Power Mode (High, Medium, Low) sono associati ai quattro Riding Mode (Sport, Touring, Urban e Wet), a definire una vasta combinazione di opzioni. I Power Mode High e Medium sono a piena potenza (168 CV e 126 Nm), ma dispongono di differenti tarature del Ride by Wire. Il Power Ride Low è associato ai Riding Mode Urban e Wet e limita la potenza massima a 115 CV (114 Nm) ed è pensato per fondi a scarsa aderenza o per una guida molto rilassata. Il Riding Mode Sport, il più intrigante per gli “smanettoni”, garantisce una risposta del gas particolarmente diretta, con interventi di elettronica relativamente limitati: ABS su livello 2, controllo di trazione e di impennata al minimo.
L’ABS Cornering EVO, come si evince dal nome, funziona a moto inclinata e interagisce con i Riding Mode su tre livelli di intervento. Il livello 1 è pensato per la guida sportiva, non funziona in curva né inibisce il sollevamento della ruota posteriore (lift-up), visto che applica l’ABS solo sulla ruota anteriore. Il 2 vede la funzionalità Cornering attivata ma non rileva il sollevamento della ruota posteriore. Il 3 è sicuramente il più equilibrato, con tutti i rilevamenti attivi.
Il Ducati Traction Control (DTC) EVO 2 adotta una logica che Ducati definisce “predittiva”, perché si basa non soltanto sulla rilevazione del valore istantaneo di slittamento della ruota posteriore ma anche sulla sua variazione, in un certo senso “prevedendo” cosa succederà. Il DTC gestisce oltre all’anticipo dell’accensione e l’iniezione anche le valvole dei corpi farfallati, quando l’intervento può essere meno rapido. Quattro i livelli d’azione (3 per l’asciutto, 1 per il bagnato).
Il controllo dell’impennata DWC EVO è regolabile anch’esso su 4 livelli, mentre il Ducati Power Launch (DPL) EVO ne propone tre. Inserita la prima marcia, si apre a fondo il gas e si modula il rilascio della frizione; successivamente il controllo gestirà la coppia erogata. Interessante la funzionalità del Quick Shift (DQS) EVO 2, che raccoglie anche le informazioni sull’angolo di piega, per evitare contraccolpi sulla stabilità della moto in curva. Naturalmente non serve innestare la frizione né in salita né in scalata.
Chiude il pacchetto di contenuti tecnici la strumentazione con schermo full-TFT da 5” a colori ad alta risoluzione (186.59 PPI – 800xRGBx480), lo stesso della Panigale V4. Non manca ovviamente l’opzione di collegamento con la Ducati Link App e con il sistema multimediale Bluetooth. Tra gli optional figura il Turn-by-Turn, che è un vero e proprio sistema di navigazione: quando presente la visualizzazione del cruscotto è specifica.
