Prova Aprilia RSV4 Factory ABS e SBK

In sella, in un sol colpo, alla moto campione del mondo Superbike e alla sua “derivata” Aprilia RSV4 Factory ABS, ultima evoluzione di una stirpe vincente

21 ottobre 2012 - 23:10

In questo momento storico, in cui investire sulle supersportive pare essere del tutto fuori luogo, Aprilia continua ad evolvere senza sosta la sua RSV4. Ormai possiamo dire di essere giunti alla terza generazione di una delle sportive più interessanti per contenuti tecnici. E anche una delle più vincenti, visto che negli ultimi tre anni la RSV4 ha vinto il Mondiale per ben due volte. Non sono mai scesi a compromessi i tecnici di Noale, che hanno creato una 1.000 compattissima, molto leggera e soprattutto regolabile come nessun’altra. Nessuna moto al mondo, infatti, offre al tempo stesso la possibilità di regolare l’inclinazione del cannotto di sterzo, l’altezza del pivot (punto di attacco del perno forcellone), e soprattutto di spostare il motore nel telaio. Il telaio della RSV4 è talmente evoluto che Aprilia è praticamente l’unica Casa ad utilizzare un telaio di serie preso dalla normale produzione per le proprie moto Superbike. Al motore strapotente di alcune avversarie, come è sempre stato per tutte le sportive Aprilia la RSV4 contrappone soprattutto un bilanciamento dinamico unico e una agilità spettacolare. Risultato: quando la guidi hai sempre la sensazione di andar piano, il motore non ti fa paura, ma i tempi sul giro ti danno ragione.

LIVE
Con questi obbiettivi ben chiari in testa, i tecnici hanno evoluto la moto introducendo novità di elettronica solo quando erano certi che non fosse solo una presenza “di sicurezza” ma che tutti i controlli aiutassero il pilota ad abbassare il tempo sul giro. È stato così con il sistema APRC, il “pacchetto” di controlli più avanzato attualmente disponibile su una moto sportiva (traction contol, Wheelie Control, Launch Control), introdotto nel 2011, ed è cosi adesso che la RSV4 R Factory sarà disponibile anche con ABS.

Un sistema ABS in stile Aprilia, ovviamente, che non solo aumenta la sicurezza del mezzo, ma è mappabile su tre livelli per offrire sempre la giusta performance, arrivando nella mappa 1 (battezzata Track, le altre sono Sport e Rain) a farvi abbassare il tempo sul giro. Come per tutti i controlli Aprilia anche le mappe dell’ABS sono selezionabili indipendentemente dalle altre, così che l’utente ha a disposizione 8(ATC)x3(AWC)x3(ABS)x3(mappe motore)=216 combinazioni per la gestione della moto. Da sottolineare: tutte le mappe sono omologate per utilizzo stradale, mentre non accade lo stesso per quelle di alcuni competitor, che infatti richiedono sia inserito un Plug-In per essere attivate.
Secondo le dichiarazioni degli uomini Aprilia, la RSV4 Factory ABS sarebbe circa mezzo secondo più veloce della precedente versione dotata del solo APRC. Ovvio, non è solo l’ABS il protagonista di questo incremento prestazionale. Aprilia ha evoluto la RSV4 più di quel che lascia intendere la linea assolutamente invariata (colori compresi, che sono quelli tipici della Factory, ma che io avrei cambiato) se si esclude un fregio nei fari anteriori.

L’arrivo dell’ABS ha imposto un ripensamento del bilanciamento ciclistico, per far sì che i supersensibili collaudatori della Casa di Noale (li conosco e so di cosa parlo…) potessero guidare in modo ancora più efficace che in passato e di conseguenza per offrire ai piloti un pacchetto ancora più competitivo. Assieme all’ABS arriva, infatti, un impianto frenante completamente nuovo, con inedite pinze Brembo monoblocco “piccole” (il nome in codice è M430) abbinate a una nuova pompa sempre radiale. Dato che è cambiata la potenza frenante, è stato riposizionato il motore nel telaio (il V4 è più basso, sfruttando la regolazione degli attacchi già presente) e ovviamente sono cambiati i settaggi delle sospensioni.

Il sistema ABS (Bosch 9MP) compreso di tubazioni ha inciso sul peso totale della moto per soli 2 kg; la centralina è stata piazzata sotto il serbatoio, che è stato riprogettato diventando non solo più ergonomico (effettivamente sono migliorati i punti di contatto pilota-moto in questa zona), ma anche più capiente, con 18 litri in luogo dei 17,5 di quello precedente. Già che c’erano, i tecnici hanno migliorato un po’ anche il motore. Rivisto lo scarico (si riconosce per il fondello differente, privo di rivetti), ridotti gli attriti (soprattutto grazie a fori più grandi alla base dei cilindri che riducono le perdite per pompaggio), il V4 di 65° (unico al mondo con questa architettura) offre ora 4 cv e una manciata di Nm in più, avvicinandosi ai mostri sacri del segmento. Ora sono dichiarati 184 cv a 12.500 giri con una coppia di 117 Nm a 10.500 giri.

RIDE
Aragon, Spagna. Mentre siamo nei box in attesa di provare la nuova Aprilia RSV4 Factory ABS e poi la moto campione del mondo, il lavoro attorno a noi è febbrile. La nostra prova è stata letteralmente innestata all’interno dei test SBK sul Circuito Motorland di Aragon: qui siamo già nel 2013, con Aprilia, Ducati, Kawasaki e Suzuki che stanno provando le nuove coperture Pirelli da 17 pollici che si useranno l’anno prossimo nel Mondiale.

Anche noi, in fondo, siamo già nel 2013: la RSV4 Factory ABS (se aggiungono un’altra sigla non basta più il foglio…) è sicuramente una delle novità più succulente del prossimo anno per chi ama questo genere di moto. Il tempo è tiranno per cui non abbiamo moltissimi giri a disposizione. In ogni caso sono  sufficienti per provare le novità che ci sono state spiegate minuziosamente al briefing e che vi ho descritto sopra. Per la prova completa della Aprilia Factory APRC e la descrizione di tutti i suoi controlli vi rimando al test che feci a suo tempo a Jerez (leggi qui).

L’impostazione della moto è in effetti identica, la compattezza dimensionale esagerata – si vede anche dalle foto in cui io, pur essendo tutto fuorché un gigante, faccio la figura del colosso; come facesse a starci Camier non è dato sapere…-  con un passo avanti dato dal serbatoio che, grazie alla parte superiore leggermente più larga offre, a mio parere, un miglior contatto. In sella sensazioni note: il V4 continua a essere uno dei motori più esaltanti dal punto di vista della pura emozione, con un sound unico che già da solo basta a far salire l’adrenalina.

La sua erogazione è sempre stata convincente: i tanti cavalli sono spalmati su un arco di regime incredibilmente ampio, tanto che alla fine sembrano sempre meno di quelli che sono in realtà. Nessuna mille sportiva offre una facilità di gestione paragonabile a quella offerta dalla RSV4 e questo è un fatto.
Per capire bene le differenze con la moto dello scorso anno occorrerebbe avere le due moto a disposizione e saltare dall’una all’altra, cosa al momento impossibile. Però ho notato una convinzione leggermente maggiore nel salire di regime quando il motore è prossimo alla zona rossa, con il V4 che pare effettivamente un po’ più pimpante, anche se il tutto andrebbe verificato al banco prova.

Il grande passo avanti è arrivato nella gestione elettronica, dove già la RSV4 era all’avanguardia e dove è ulteriormente migliorata. La centralina dell’ATC  prende ora in considerazione un ulteriore parametro: ai giroscopi che leggono inclinazione e beccheggio e al sensore che legge la marcia inserita si è aggiunta anche la velocità. Lo scopo è quello di togliere anche l’ultimo “neo” che avevamo rilevato nella prova della RSV4 Factory a Jerez. In quella prova avevamo segnalato il funzionamento eccellente dell’APRC nei curvoni veloci ma un certo ritardo di risposta in uscita dai tornanti più lenti. In quel frangente il sistema era fin troppo conservativo, e “aspettava” che la moto fosse molto dritta prima di aprire le farfalle, anche se il pilota aveva già spalancato l’acceleratore. Insomma per non perdere tempo si doveva sollevare la moto in uscita di curva quanto più repentinamente possibile oppure si poteva agire sul livello di TC nella curva “incriminata”, abbassandolo manualmente (la RSV4 lo permette).

Con le nuove logiche di funzionamento non solo il TC della RSV4 ha alzato di parecchio la soglia di intervento (a Jerez viaggiavo dal 4 al 3, ad Aragon usavo il 6…) diventando ancora più vicino a un TC Racing, ma ha eliminato del tutto quel problema.

E l’ABS? Semplicemente non pervenuto: il feeling alla leva è identico a quello che si ha con la moto “normale”, e con il nuovo impianto c’è ancora più potenza. In più la mappa 1 consente di staccare al limite, arrivando a sollevare la ruota posteriore senza mai sentire che l’anteriore molli di un millimetro. Tra l’altro il nuovo bilanciamento della ciclistica ha giovato alla RSV4, che è sempre stata un po’ “leggerina” al posteriore in frenata e ora invece resta molto più stabile. Da questa prima presa di contatto il sistema Aprilia sembra realmente molto performante, al punto da poterlo usare anche in gara senza problemi. Curiosità personale: mi piacerebbe vedere come funziona con il bagnato e le Rain.

 

IN SELLA ALLA MOTO CAMPIONE DEL MONDO
Scendo dalla RSV4 stradale e senza nemmeno riprendere fiato salgo sulla RSV4 Factory del team Aprilia. Pur “vestita” da moto di Biaggi (le esigenze fotografiche, si sa, hanno la precedenza), la moto che provo è in realtà quella di Eugene Laverty e che sia la sua, quella vera, non ci sono dubbi: il forte pilota Irlandese è appena sceso dall’ultimo giro di test della mattinata, il tempo di cambiare vestito e sono in sella io. La cosa onestamente mi va bene perché Laverty, come la maggior parte dei piloti, utilizza il cambio “rovesciato” (prima in su) con cui in pista mi trovo meglio. Biaggi, invece, usa il cambio “stradale” (prima in giù), e non vorrei fare casini..

La moto del team campione del mondo è un puro attrezzo da gara, perfino un po’ grezza in alcune finiture: è studiata in tutto e per tutto con l’obbiettivo di vincere. Incredibili le somiglianze tra le due moto: pur con gli aggiustamenti del caso per adattare la moto alle esigenze del pilota ufficiale, la posizione di guida è molto simile e perfino la strumentazione, sia pur più sofisticata è esteticamente la stessa della moto stradale, con tanto di contagiri analogico. Insomma è tutto davvero molto vicino alla moto di serie e se aggiungiamo che anche il telaio è di normale produzione (l’ho guardato molto da vicin,  è proprio lui, ci sono pure i numeri di serie stampigliati) posso dire che tra le derivate di serie la RSV4 è la più derivata di serie di tutte. Forse il motivo è anche che Aprilia quando progettò la RSV4 partì dalla moto da gara, con tutte le esigenze che ne derivano, per poi realizzare la moto stradale.

In ogni caso il feeling di guida è molto simile, anzi per certi versi la moto Factory è ancora più gestibile della moto stradale. I rapporti sono completamente differenti e molto più lunghi, ma la risposta al gas, ad esempio, è addirittura meno brusca. Chi pensa che le moto da corsa siano belve indomabili è sulla strada sbagliata. Per fare il tempo serve la potenza ma serve soprattutto la trattabilità e questa Aprilia ha proprio nella gestibilità il suo punto di forza. Non ho avuto molti giri per provare la RSV4 ufficiale, ma arrivavo “caldo” dalla gara con la BMW e questo mi ha dato un punto di riferimento in più con cui fare paragoni.

Si dice sempre che le Superbike non siano delle vere derivate di serie e che delle moto stradali mantengono soltanto la forma. Bene, mi sento in tutta onestà di affermare che è vero il contrario: pur con tutte le elaborazioni e le modifiche, il dover mantenere le misure ciclistiche e molti particolari del motore di serie fa sì che certe caratteristiche intrinseche di un progetto vengano mantenute. Incredibile come, pur elevate al quadrato, si ritrovino le stesse identiche caratteristiche che contraddistinguono il modello stradale. Anche l’Aprilia SBK è, infatti, compatta, agilissima, e soprattutto incredibilmente e sorprendentemente (per me) trattabile.

Con lei apri il gas senza troppi problemi: come avviene sulla moto stradale la potenza è spalmata su un arco di erogazione decisamente ampio. Hai sempre coppia disponibile, ma coppia “buona”, non quella in esubero castrata poi dall’elettronica. O quanto meno se la coppia è tagliata elettronicamente, è tagliata molto bene. Il sistema antiwheeling (una delle principali evoluzioni di quest’anno secondo quanto dichiarato dal team) è favoloso anche in uscita dalle curve lente e con una giuda non certo sciolta la moto aveva una scarsissima tendenza all’impennamento e faceva un mare di strada. Per stessa ammissione del team la moto che ho provato era un po’ “stanca” (parecchi km sulle spalle del motore) ma non credo che anche da fresca l’erogazione possa cambiare in modo drammatico.

La verità è che sull’Aprilia sali e vai forte fin dal primo giro. Se con le altre lotti (almeno con quelle che ho provato io), con lei l’impressione è di poter giocare. Il motore non mette in difficoltà, la potenza non arriva impetuosa ma ce n’è sempre (e si parla di 230 cv al pignone). Scaricando tutte le marce sul lungo rettilineo di Aragon, vedo che anche in quinta il motore passa facilmente e di slancio i 15.000 giri (meno male che è stanco…) mentre me ne sto spalmato sul serbatoio godendo di una protezione che, come per tutte le moto da corsa, è molto migliore di quella offerta dal corrispondente modello stradale.
Tutto il resto è un classico per le Superbike: forcella sontuosa, quella meraviglia di anti-blipping che consente di scalare senza frizione, freni superbi e… tanta voglia di ignorare la scritta box che mi invita a rientrare. Il problema di quando usi queste moto è sempre uno solo: tornare indietro e riprendere a guidare le moto normali.

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