In questo momento storico, in cui investire sulle supersportive pare essere del tutto fuori luogo, Aprilia continua ad evolvere senza sosta la sua RSV4. Ormai possiamo dire di essere giunti alla terza generazione di una delle sportive più interessanti per contenuti tecnici. E anche una delle più vincenti, visto che negli ultimi tre anni la RSV4 ha vinto il Mondiale per ben due volte. Non sono mai scesi a compromessi i tecnici di Noale, che hanno creato una 1.000 compattissima, molto leggera e soprattutto regolabile come nessun’altra. Nessuna moto al mondo, infatti, offre al tempo stesso la possibilità di regolare l’inclinazione del cannotto di sterzo, l’altezza del pivot (punto di attacco del perno forcellone), e soprattutto di spostare il motore nel telaio. Il telaio della RSV4 è talmente evoluto che Aprilia è praticamente l’unica Casa ad utilizzare un telaio di serie preso dalla normale produzione per le proprie moto Superbike. Al motore strapotente di alcune avversarie, come è sempre stato per tutte le sportive Aprilia la RSV4 contrappone soprattutto un bilanciamento dinamico unico e una agilità spettacolare. Risultato: quando la guidi hai sempre la sensazione di andar piano, il motore non ti fa paura, ma i tempi sul giro ti danno ragione.

LIVE
Con questi obbiettivi ben chiari in testa, i tecnici hanno evoluto la moto introducendo novità di elettronica solo quando erano certi che non fosse solo una presenza “di sicurezza” ma che tutti i controlli aiutassero il pilota ad abbassare il tempo sul giro. È stato così con il sistema APRC, il “pacchetto” di controlli più avanzato attualmente disponibile su una moto sportiva (traction contol, Wheelie Control, Launch Control), introdotto nel 2011, ed è cosi adesso che la RSV4 R Factory sarà disponibile anche con ABS.

Un sistema ABS in stile Aprilia, ovviamente, che non solo aumenta la sicurezza del mezzo, ma è mappabile su tre livelli per offrire sempre la giusta performance, arrivando nella mappa 1 (battezzata Track, le altre sono Sport e Rain) a farvi abbassare il tempo sul giro. Come per tutti i controlli Aprilia anche le mappe dell’ABS sono selezionabili indipendentemente dalle altre, così che l’utente ha a disposizione 8(ATC)x3(AWC)x3(ABS)x3(mappe motore)=216 combinazioni per la gestione della moto. Da sottolineare: tutte le mappe sono omologate per utilizzo stradale, mentre non accade lo stesso per quelle di alcuni competitor, che infatti richiedono sia inserito un Plug-In per essere attivate.
Secondo le dichiarazioni degli uomini Aprilia, la RSV4 Factory ABS sarebbe circa mezzo secondo più veloce della precedente versione dotata del solo APRC. Ovvio, non è solo l’ABS il protagonista di questo incremento prestazionale. Aprilia ha evoluto la RSV4 più di quel che lascia intendere la linea assolutamente invariata (colori compresi, che sono quelli tipici della Factory, ma che io avrei cambiato) se si esclude un fregio nei fari anteriori.

L’arrivo dell’ABS ha imposto un ripensamento del bilanciamento ciclistico, per far sì che i supersensibili collaudatori della Casa di Noale (li conosco e so di cosa parlo…) potessero guidare in modo ancora più efficace che in passato e di conseguenza per offrire ai piloti un pacchetto ancora più competitivo. Assieme all’ABS arriva, infatti, un impianto frenante completamente nuovo, con inedite pinze Brembo monoblocco “piccole” (il nome in codice è M430) abbinate a una nuova pompa sempre radiale. Dato che è cambiata la potenza frenante, è stato riposizionato il motore nel telaio (il V4 è più basso, sfruttando la regolazione degli attacchi già presente) e ovviamente sono cambiati i settaggi delle sospensioni.

Il sistema ABS (Bosch 9MP) compreso di tubazioni ha inciso sul peso totale della moto per soli 2 kg; la centralina è stata piazzata sotto il serbatoio, che è stato riprogettato diventando non solo più ergonomico (effettivamente sono migliorati i punti di contatto pilota-moto in questa zona), ma anche più capiente, con 18 litri in luogo dei 17,5 di quello precedente. Già che c’erano, i tecnici hanno migliorato un po’ anche il motore. Rivisto lo scarico (si riconosce per il fondello differente, privo di rivetti), ridotti gli attriti (soprattutto grazie a fori più grandi alla base dei cilindri che riducono le perdite per pompaggio), il V4 di 65° (unico al mondo con questa architettura) offre ora 4 cv e una manciata di Nm in più, avvicinandosi ai mostri sacri del segmento. Ora sono dichiarati 184 cv a 12.500 giri con una coppia di 117 Nm a 10.500 giri.