Prova Aprilia RSV4 RF FW 2018

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Tu vai forte. Vuoi andare più forte? Un monoammortizzatore “buono” vale almeno un secondo, i rapporti giusti un altro secondo. Si possono migliorare tante cose più spendi montando componenti giusti più vai. La frase è attribuibile a Pere Riba oggi team manager di Jonathan Rea ma ai tempi del lancio di quella Kawasaki ZX-10R a Losail ancora pilota in attività e mia “lepre” mentre vado alla ricerca del giro veloce sul tracciato Qatariano.

Come tu la vuoi

La cito perché in questo caso casca a fagiolo, visto che la moto di cui parliamo è una di quelle “migliorate”. Il programma Factory Works di Aprilia ha proprio questo scopo, migliorare la già ottima base di partenza (la RSV4 RF), personalizzandola sulle esigenze del cliente/pilota.

Tutte le parti speciali sono realizzate direttamente da Aprilia Racing e, come sempre, in questi casi il limite è il vostro portafogli, perché nel catalogo di parti Aprilia Racing si parte dal parafango in carbonio per arrivare alla RSV4 R FW-GP da 250.000 euro dotata di motore con valvole pneumatiche e con tanto di team in pista ad assistervi. Di questo programma fanno parte da qualche mese anche le “winglets” le ormai superdiscusse alette aerodinamiche che Aprilia ha introdotto anche per la produzione di “massa” che abbiamo potuto provare al Mugello su una RSV4 che oltre alle ali montava anche qualche pezzo interessante.

Pezzo per pezzo

Parlare di kit, non è corretto, perché attingendo al catalogo Factory Works ognuno può costruirsi la RSV4 che preferisce. Così ha fatto Aprilia per questa moto speciale, che miscela componenti meccanici per il motore ad altri funzionali alla riduzione del peso.

Lista della spesa

Il V4 adotta per l’occasione pistoni monofascia (3.500 euro), e una nuova testata a cui viene dedicata anche la centralina (5.900 euro). Lo scarico abbandona il catalizzatore per sposare un completo Akrapovic (3.000 euro) per un totale di 12.400 euro di preparazione motore che porta la potenza a 215 cv. Fanno parte della cura estetica/funzionale invece le alette aerodinamiche in carbonio (fornite non verniciate 610 euro) la batteria al litio (195 euro) il serbatoio alleggerito (viene fornito non verniciato a 650 euro) e la piastra superiore di sterzo ricavata dal pieno (421 euro) così come le leve freno e frizione (152 euro l’una). In carbonio anche il parafango anteriore 361 euro e posteriore (216 euro) e i paratacchi (76 euro). Calcolatrice alla mano fanno 15.233 euro di modifiche che valgono però i suddetti 215 cv e 194 kg in ordine di marcia con il pieno di carburante, 10 kg in meno della versione di serie.

Quindi secondo l’equazione di Pere Riba (+spendi + vai) questa Aprilia dovrebbe andare fortissimo, pilota permettendo ovviamente.

Ali di serie

Niente di meglio che scendere al Mugello per comprendere appieno il valore di questo lavoro e soprattutto per capire se le alette aerodinamiche hanno qualche effetto anche su una moto “normale”.

Già, le alette. Attorno a questo particolare componente si sta scatenando un putiferio. Fino a pochi anni fa eravamo ferma convinzione di tutti i tecnici che le appendici aerodinamiche sulle moto fossero impossibili da utilizzare. Ma i tempi cambiano e ora in MotoGP pare che le ali valgano parecchi decimi al giro, in certe condizioni. Ovviamente in MotoGP si possono costruire ali specifiche per ogni situazione e circuito secondo quando è richiesto maggiore o minore carico aerodinamico trovando quindi il giusto compromesso. Su un componente “di serie” invece occorre essere piuttosto accorti.

RIDEMugello, rettilineo, infilo la sesta appena dopo il traguardo, con il motore quasi in zona rossa affronto l’ormai famigerato scollinamento. Full gas, la ruota anteriore si alza solo per un istante quasi impercettibile poi ritorna a contatto con l’asfalto a queste velocità le alette spingono l’avantreno verso il basso migliorando la stabilità. Staccata della Sandonato, da 290 a 90 all’ora in 150 metri. La RSV4 frena forte, mi piega le braccia ma resta stabilissima di avantreno, scaricando solo leggermente il posteriore. Luco Poggio secco, uscita a gas in mano la moto impenna leggermente ma in modo estremamente dolce.Casanova Savelli, cambio di direzione a 140 orari la moto sembra leggermente più lenta a invertire di quello che mi aspetto. Arrabbiata 1-2 prendo il gas in mano: da 130 a 185 all’ora in pochi metri, percepisco nettamente il posteriore che parte in deriva, il manubrio controsterza leggermente, ma l’avantreno sembra arare l’asfalto per quanto infonde fiducia. Biondetti, cambio di direzione a 164 km/h anche in questo caso percepisco un leggero aumento di sforzo (ma apparentemente meno rispetto alla Casanova Savelli), ma la moto resta efficace, precisa e si lancia verso la Bucine dove arrivo a 230 ora.

Sensazioni e Realtà

Ecco, dovessi riassumerli in breve sono questi in punti del Mugello dove mi è sembrato di percepire la presenza (positiva o negativa secondo i casi) delle ali. Dico percepisco perché poi occorrerebbe confutare le sensazioni con dati matematici e rilevamenti. Una cosa è certa comunque. La RSV4 RF configurata in questa maniera è una delle moto più lussuriose che mi sia capitato di guidare ultimamente.

Pacchetto vincente

Non sono le ali, è il pacchetto perfettamente bilanciato che questa moto riesce a metterti in mano a essere incredibilmente efficace. Tralasciando l’assetto perfetto con cui ci è stata consegnata (come da tradizione Aprilia) la RSV4 RF FW fa godere per il motore, fantastico nella sua capacità di prendere i giri libero come se gli attriti interni fossero stati dimezzati, fantastico per il sound le capacità di allungo e per quell’erogazione incredibilmente “burrosa” (qualcuno avrebbe da imparare da loro…) che fa sì che i suoi 215 cv sembrino quasi pochi.

Fa un mare di strada questa Aprilia, la fa guadagnando velocità in un modo così straordinariamente lineare che all’inizio non ti rendi conto di quanto stai andando forte. Almeno fino a che il circuito non ti sbatte in faccia la curva successiva e devi rallentare. Restano intatte le caratteristiche tipiche di questa moto (che abbiamo appena provato approfonditamente nella nostra comparativa): maneggevolezza, velocità di esecuzione delle manovre, scorrevolezza, tendenza del retrotreno a muoversi un po’ in frenata (risolvibile) e grande “spinta” sulla ruota posteriore. Ma, semplicemente, la FW fa tutto un po’ meglio e più velocemente.

Emozione Racing

L’unico intervento che ho richiesto è stato solo un leggero aumento del freno motore, perché la posizione più libera è veramente molto libera e non sempre aiuta a tenere la linea. Risolto questo al resto della moto è veramente difficile trovare un difetto. Il motore così configurato è campione mondiale di emozionalità, canta come un baritono alla scala e oltre essere più “libero” di erogazione è anche generalmente meno ruvido, vibra meno e spinge tanto, sempre.

Gas e ruota, tutto in diretta

La percezione di avere la ruota nel polso è netta, forse per mio gusto personale vorrei un gas leggermente meno sensibile perché qui a ogni grado di apertura corrisponde una spinta in avanti. Ma l’efficacia generale è certificata dalla facilità con cui ottieni i tempi sul giro molto interessanti e nella capacità di ripeterli. E fa un po’ impressione che questo pacchetto rappresenti solo l’inizio delle possibilità di preparazione della V4 di Noale. Perché e si vuole ci si può divertire a montare la carenatura racing in carbonio (la nostra era di serie con i fari), alberi a camme con rivestimento in DLC e altre cosette interessanti. Basta decidere quanto spendere…