Prova Aprilia SRV 850 ATC & ABS

A tre mesi dal lancio, Aprilia aggiunge al maxi scooter SRV 850 una fondamentale dotazione elettronica derivata direttamente dal mondo racing: controllo di trazione ATC e ABS

15 giugno 2012 - 12:06

Pronto Marco, che fai domani? Ci sarebbe da andare a Noale a provare in anteprima l’SRV 850. La voce di Stefano Cordara mi lascia un po’ interdetto. “Ma come, l’SRV 850 non lo abbiamo appena provato?”, tento di rispondere. “Sì, ma questo è il nuovo 850, quello con ABS e controllo di trazione”. Ecco svelato il mistero, un mistero annunciato fin dal lancio, del resto, visto che la piattaforma elettronica sul maxi scooter Aprilia era già prevista.

L’Aprilia SRV vanta, già dall’esordio, una serie di record che gli garantirebbero di diritto l’accesso alle pagine del Guinness dei Primati. Ma evidentemente non bastava. Aprilia quindi ha rilanciato subito, proponendo una versione ancora più evoluta del suo maxi scooter, un progetto a cui evidentemente la Casa di Noale crede molto. Ad oggi l’SRV 850 è lo scooter più potente, più veloce e più “elettronico” disponibile sul mercato. L’arrivo del controllo di trazione ATC – Aprilia Traction Control – e dell’ABS servono a chiudere nel modo migliore un quadro prestazionale che vede la sportività correre parallelamente alla sicurezza.

RIDE

Non perdiamo tempo raccontandovi nuovamente le caratteristiche tecniche – per i dettagli vi rimandiamo all’articolo del lancio stampa avvenuto in primavera – ma entriamo direttamente nel vivo del test, analizzando dinamicamente le sensazioni di questa prima presa di contatto.

L’SRV 850 ha una presenza “ingombrante” soprattutto quando lo si sposta nelle manovre a motore spento: per questo può mettere in soggezione. Soggezione che però svanisce non appena si muovono i primi metri, grazie anche al motore che dimostra una dolcezza nell’erogazione della potenza ai bassi regimi addirittura sorprendente. Apprezzo la posizione in sella, ben raccolta dietro il grosso scudo anteriore – purtroppo privo di vano portaoggetti – anche se avrei voluto più spazio per i piedi, soprattutto nella parte posteriore della pedana.

Rimango piacevolmente stupito dal comportamento dei 76 cavalli dichiarati e dei quasi 8 kgm di coppia, che si gestiscono benissimo nel traffico cittadino che mi accoglie sulle strade di Noale attorno allo stabilimento Aprilia. Prende voti con lode la ciclistica, che ha il compito di filtrare le asperità dell’asfalto e garantire nello stesso momento comfort per guidatore e passeggero e anche stabilità alle alte velocità. Altrettanto bene posso dire delle prestazioni: basta un breve lancio su una qualsiasi strada extraurbana per vedere la lancetta del tachimetro volare ben oltre i limiti autostradali in un tempo infinitesimale.

Riprendo ora una delle considerazioni fatte da Edoardo Margiotta in occasione del lancio: “Manca l’ABS, che però potrebbe arrivare in futuro, visto che il Gruppo Piaggio è tra i costruttori che sta sostenendo con vigore in sede europea l’obbligatorietà dell’antibloccaggio.” Ed è proprio questo uno dei due focus su cui ha spinto con forza Aprilia per rendere il suo SRV 850 uno scooter completo in modo definitivo.

L’ABS non deve più essere un accessorio da acquistare a parte, ma un compagno indispensabile per “vivere” nel modo migliore nel traffico quotidiano. Sapere di avere un amico sempre all’erta alleggerisce l’utente di non poche preoccupazioni. Come si comporta l’ABS? Bene, ovviamente! Ogni occasione è stata buona per mettere in discussione il sistema con frenate improvvise e repentine a scooter piegato e con fondi stradali irregolari. Mi ha sorpreso il comportamento dell’impianto frenante: il doppio disco anteriore da 300 mm ha potenza motociclistica e una buona modulabilità anche se le leve al manubrio sono un po’ spugnose e poco “dirette”.

Questa caratteristica è conseguenza naturale del maggior dimensionamento del circuito idraulico (le tubazioni sono più lunghe) rispetto a uno privo di ABS. La soglia dell’intervento è comunque talmente alta che è praticamente impossibile portare al bloccaggio la ruota anteriore, mentre la ruota posteriore –  complice il trasferimento di carico in frenata –  tende a bloccarsi molto facilmente e quindi a mettere in azione il “salvavita” piuttosto spesso. Chiaramente in questa prima presa di contatto l’esagerazione è d’obbligo sapendo che l’SRV e la sua elettronica non ci tradiranno.

L’ATC è il secondo tema che ha preso piede per la prima volta in assoluto su un maxi scooter, benché abbia debuttato pochi mesi fa sul mid-size Piaggio Beverly Sport Touring. ATC è l’acronimo di Aprilia Traction Control e per chi è avvezzo alle sigle riconoscerà una parentela diretta con la RSV4 e TUONO V4R e non a caso il comportamento è esemplare. Il sistema è settato, all’accensione dell’SRV, sull’opzione standard che prevede una soglia di intervento che riteniamo ideale soprattutto nelle condizioni di asfalto bagnato o eventuale brecciolino; l’opzione Sport di fatto non stravolge il comportamento nella guida e le reazioni dello scooter. Esagerando volutamente, la perdita di aderenza del posteriore è percepibile, ma non per questo in grado di mettere in imbarazzo chi gestisce il gas.

Anche con l’ATC ci siamo presi la briga di guidare un po’ sopra le righe: percorrendo una rotonda a bassa velocità abbiamo più volte cercato il limite esagerando con il comando dell’acceleratore… Risultato? Nemmeno un plissé! L’intervento è sempre immediato, mai fastidioso e la logica di funzionamento è nota: la variazione improvvisa di velocità di rotazione tra la ruota anteriore e quella posteriore attiva la centralina, che interviene modificando l’anticipo dell’accensione e l’intervallo dell’iniezione elettronica.

Alla fine Aprilia SRV 850 ha incontrato i miei gusti sia dal punto di vista della guida sia dal punto di vista dell’apporto tecnologico. In sintesi posso dire che la qualità della ciclistica tanto apprezzata sulle moto venete si respira anche su un veicolo monomarcia; il TMax di Yamaha rimane ancora il punto di riferimento per il “rigore” ciclistico veramente vicino al mondo moto, ma l’SRV ha argomenti interessanti per sfidarlo sul campo senza timore alcuno.

Difetti? Oltre alle leve dei freni spugnose, il ridotto spazio per i piedi del guidatore, l’assenza del vano portaoggetti dietro lo scudo anteriore e gli specchietti retrovisori piccoli. Poca cosa rispetto a quello che oggi offre in termini di sicurezza a un prezzo di poche centinaia di euro superiore rispetto al modello normale: 10.290 euro contro i 9.630 euro franco concessionario della versione standard.

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