Prova BMW C 400 X lo scooter che non ti aspetti

Leggero, scattante, comodo. Il C400X dimostra ottime doti dinamiche ha un bel motore e, per primo, un sistema di connessione molto evoluto. Riuscirà a combattere contro i mostri sacri del segmento? Lo abbiamo provato per capirlo

20 giugno 2018 - 15:06

   LIVE   
Svelato a novembre dello scorso anno e presentato in questi giorni alla stampa, il primo mid-scooter firmato BMW arriverà in vetrina dopo le vacanze estive – con tutta probabilità a ottobre -, con un prezzo base di 6.950 euro.
Nato da un foglio bianco
Dopo essersi cimentata con quello dei Maxi scooter, l’ingresso nel segmento dei Mid size scooter avviene dal basso. Infatti, anche se il nuovo BMW si chiama C 400 X, il motore che lo spinge è un monocilindrico di 350 cc, cubatura che rappresenta il limite inferiore di una categoria che parte proprio da 350 e si spinge fino a 500 cc. Motivo della scelta la possibilità, un domani, di potersi muovere sia al di sotto sia sopra a seconda delle dinamiche di mercato.

Il nuovo BMW C 400 X è figlio di un progetto nuovo sotto tutti gli aspetti. Un progetto che si è sviluppato seguendo tre direttrici principali: realizzare uno scooter che fosse al contempo pratico e divertente, caratterizzarlo con qualcosa che sul mercato ancora non c’era e donargli il feeling di una motocicletta. I concorrenti, identificati espressamente nel Kymco Xciting 400 (6.490 euro) e nello Yamaha XMax 400 (6.790 euro). Scooter avvisati, mezzi salvati.
Guido, e mi diverto

Spostarsi da A a B nel minor tempo possibile. Sì, ma non solo, perché a volte la voglia di spostarsi divertendosi è maggiore della necessità di farlo in fretta. Il motore del C 400 X è un mono 80×69 high torque con CVT, da 34 cv a 7.500 giri e 35 Nm a 6.000 giri, molto compatto e capace – promette il suo progettista – di dare filo da torcere a chiunque si metta in testa di bruciarti al semaforo. Il cilindro è orizzontale orientato in avanti, con un’architettura che contribuisce ad abbassare il baricentro del mezzo, mentre allo smorzamento delle vibrazioni ci pensano il contralbero di rotazione e il fissaggio della drive unit alla sospensione su silent block. L’elettronica di bordo prevede il sistema “semplificato” di controllo della trazione BMW ASC, comune anche ai fratelli C 650.

Cose da moto

Il telaio, anch’esso disegnato ex-novo, è in tubi di acciaio con piastre di ghisa nella zona di infulcro del forcellone, vincolato con un inedito leveraggio. L’interasse misura 1.565 mm, l’angolo sterzo 26,4° e l’avancorsa 81 mm, valore degno di una motocicletta sportiva. E proprio al mondo moto fa riferimento la triangolazione sella/pedane/manubrio, cui si deve una posizione di guida “attiva”, e la distribuzione dei pesi 50-50, il punto di arrivo per ogni scooter che si voglia definire sportivo.
Capitolo sospensioni. Il comportamento dell’avantreno è affidato a una forcella con steli da 35 mm ed escursione di 110 mm, mentre dietro lavora una coppia di ammortizzatori da 112 mm, tarati sia per assicurare comfort e stabilità sia per consentire di ospitare passeggero e borse.
Notevole la dotazione in tema di freni, con all’anteriore due dischi da 265 mm con pinze radiali ByBre a quattro pistoncini e al posteriore un disco singolo da 265 abbinato a pinza con un pistoncino. L’ABS, che pesa solo 700 g, è Continental con controllo indipendente dei due circuiti. Da ultimo, le ruote: i cerchi, in lega, sono da 15″ davanti e 14″ dietro (misura che ha permesso di dotare il vano sottosella del sistema Flexcase, così da ospitare due caschi di cui uno integrale), per gli pneumatici la scelta è caduta rispettivamente su 120/70 e 150/70.
La connessione che non c’era 

Abbiamo detto che in BMW volevano caratterizzare il nuovo C 400 X dal punto di vista delle dotazioni. Ebbene, hanno deciso di farlo guardando alla connettività e dando l’opportunità di accessoriarlo con quello stesso BMW Connectivity che si trova sull’ammiraglia R 1200 GS. Sistema che permette la connessione tra moto, smartphone e casco via Bluetooth, con una gestione semplice e intuitiva attraverso la manopola multi-controller. La strumentazione standard è sostituita da un display TFT da 6,5″ che consente di accedere a navigazione, chiamate sul cellulare, media e informazioni sul veicolo. La grafica è volutamente essenziale e alcune funzionalità tipiche di questi sistemi disabilitate per evitare che ci si possa distrarre dalla guida tenendo gli occhi posati troppo a lungo sul display. Tutte le funzioni oltre ad altre possono essere gestite anche attraverso la App gratuita BMW Connected App.
Accanto al kit Connectivity, che sarà proposto a circa 650 euro, sarà possibile dotare il C 400 X con il Keyless Ride e il kit Comfort, dedicato a chi usa lo scooter tutto l’anno, che comprenderà manopole e sella riscaldate.

Con il contributo di Stefano Martignoni
   RIDE   
La prima presa di contatto con il BMW C400X ha esito direi molto positivo. Superiore alle mie aspettative. La sensazione è che BMW abbia imparato per bene la lezione dopo il debutto difficoltoso nel mondo scooter con i suoi bicilindrici (migliorati poi nel corso degli anni). Il C400X appare come un progetto decisamente maturo, pronto a competere ad armi pari con i top seller di un segmento dai numeri importanti (oltre 30.000 pezzi nel mondo) e in cui spiccare con un mix di prestazioni/prezzo.
Finiture ok quasi tutto

Qualche plastica potrebbe essere migliorata più di aspetto che di sostanza, (parlo di quelle non verniciate) e qualche verniciatura (la finitura dei foderi forcella) appare un po’ poco raffinata, ma in generale a bordo del C400X c’è una buona sensazione di qualità percepita, più alta di quella che avevo percepito quando lo vidi per la prima volta a EICMA. Tutto appare piacevolmente solido: dallo spessore delle plastiche alla consistenza dei cassettini che si aprono e chiudono con precisione. Non hanno preso il compito alla leggera, gli uomini BMW, ben sapendo che in questo segmento la battaglia è anche su questi particolari.

Un progetto maturo, dicevo, che un po’ come accade per gli apparecchi Apple potrebbe aver scritto da qualche parte, “Designed in Germany, assembled in China”. Tutta l’ingenerizzazione infatti è avvenuta in Germania mentre lo scooter è costruito in esclusiva in Cina ed è tutto materiale proprietario di BMW, non ci sono sub appaltatori. Con un risultato che direi di ottimo livello, anche e soprattutto, dinamicamente.
Un 350 che fa il grande

Il motore è brillante, non ti dicessero che è un tre-e-mezzo penseresti che c’è qualche centimetro cubo in più, perché l’erogazione è particolarmente favorevole. Il mono BMW ha coppia e parecchio spunto e lavora perfettamente accordato a frizione e variatore, offrendo accelerazioni vivaci. La sensazione di sportività raccontata in cartella stampa, e sottolineata da numeri interessanti, è quindi confermata dalla prova dinamica.
Agile
Silenzioso, decisamente poco propenso a vibrare (fa meglio di qualche bicilindrico), il C400X ci piace per come si guida, è ben messo di sospensioni e colpisce per l’agilità. Il lavoro svolto dai tecnici BMW per mantenere peso e baricentro bassi (204 kg è il più basso tra i concorrenti diretti) e limitare le inerzie del gruppo motore-trasmissione oscillante è percepibile nella guida. Il C400X è svelto, consente cambi di direzione molto rapidi, ha basse inerzie al posteriore, si concede con piacere alla guida brillante e accusa davvero pochi trasferimenti di carico risultando anche piacevolmente “piantato” e rassicurante nei curvoni ad alta velocità. Le misure compatte non implicano problemi di stabilità alle alte velocità (152 indicati di tachimetro), situazione in cui il C400X si mantiene piacevolmente stabile.
Comodo e “attivo”

La posizione in sella è comoda, ma anche piacevolmente attiva e non troppo spaparanzata, la sella e larga il giusto per essere comoda ma non così larga da obbligare ad allargare troppo le gambe con i piedi che trovano spazio su una pedana non larghissima (il tunnel ingombra un po’) ma che consente anche la doppia posizione (rilassata, sportiva). Parlando di spazio, sotto la sella c’è il sistema varioflex, lanciato a suo tempo con il C600 Sport che consente (a scooter fermo) di alloggiare anche un casco integrale “sfondando” il fondo. Mentre a scooter in movimento lo spazio si riduce di parecchio e il vano non è al top della categoria per capienza.
Fuori le spalle
Parlando invece di comfort, detto della sella (ottima), e delle scarse vibrazioni c’è da dire che il cupolino non è larghissimo ma protegge bene parte della testa e le spalle. Per chi necessitasse c’è anche un plexiglass più alto. Agile il C400X, e anche ben frenato, (eccellente la coppia anteriore): solo il freno posteriore richiede un po’ di forza per essere azionato. Noto, invece, la mancanza di un freno di stazionamento anche semplificato che sarebbe utile in situazioni di parcheggio “precarie”. 
Connesso, sempre connesso

Ovvio, comunque, che il vero plus del C400X sia la connettività: argomento su cui tutti stanno lavorando, ma che la Casa di Monaco è riuscita a portare sul mercato prima degli altri, anche se come optional. Il display fa sicuramente una gran scena, ha una grafica forse un po’ “infantile” (per scelta), ma dalla sua ha una leggibilità perfetta in ogni condizione di luce. Il menu è molto completo e intuitivo, azionabile con il pollice per mezzo del classico Joystick BMW, posto sul manubrio destro. Una volta collegato allo smartphone, il display mostra chiamate e messaggi e svolge (bene, a parte qualche svincolo mancato) la funzione di navigatore. Insomma BMW con questo C400X di carne al fuoco ne ha messa parecchia, il segmento è molto competitivo e al suo interno combattono i mostri sacri del settore, ma stavolta la Casa di Monaco debutta con un prodotto che offre ben più sostanza. Vedremo come risponderà il mercato.

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