Prova BMW C Evolution 2014

15.750 euro di listino, con il 20% del prezzo al netto delle imposta (2.544 euro) subito scontato grazie ai nuovi incentivi ministeriali: il primo scooter elettrico BMW vanta prestazioni molto interessanti e un’autonomia di (almeno) 100 km

3 maggio 2014 - 17:05

Barcellona (Spagna) – 100 chilometri: tanti o pochi? Dipende da molti fattori: di sicuro c’è che i 100.000 metri in questione sono calcolati per difetto. L’autonomia del nuovo BMW C Evolution, che segna l’ingresso in grande stile della Casa tedesca nel mondo della mobilità elettrica su due ruote, in parecchie condizioni d’uso supera, infatti, la fatidica soglia. Cade così una delle principali obiezioni che i detrattori della trazione a emissioni zero muovono ai tanti che, invece, attendono con entusiasmo l’avvento di una “nuova era”, fatta di spostamenti ecologici, rapidi e possibilmente economici. BMW, che ha investito sulla mobilità elettrica come conferma il recente lancio della compatta i3 (leggi la prova BMW i3) e dell’ammiraglia i8 (tutto sulla BMW i8), sferra l’offensiva anche tra gli scooter, con un modello che si avvale della stessa tecnologia sviluppata per le auto. Che non si tratti di un lancio meramente d’immagine lo confermano da un lato l’immediata commercializzazione – dal 2 maggio 2014 in Italia – e dall’altro il grado di maturità del prodotto, che si può confrontare per prestazioni e dinamica di guida con la migliore concorrenza dotata del tradizionale motore termico.

LIVE
Il progetto del BMW C Evolution prende vita nel 2009, con un test dedicato alla reale fattibilità di uno scooter a trazione elettrica; l’anno successivo il board BMW dà il via ufficiale allo sviluppo, che vede due tappe intermedie nel Concept E del 2011 e nel test stampa di un prototipo del scooter elettrico BMW tra le strade del villaggio olimpico di Londra 2012. Due anni dopo, con le vetture della classe “i” appena arrivate nelle concessionarie, lo scooter elettrico tedesco giunge al traguardo finale. Sostenibilità e riduzione delle emissioni, sonore come di anidride carbonica, figurano tra gli obiettivi del progetto, che non intende però sacrificare prestazioni e gusto di guida. Come a dire: ecologico sì, ma senza rinunce. La prima scelta in questo senso riguarda il design, che si ispira a quello della i3 e della i8, con tocchi di originalità come la paratia centrale in “eletric green”. Ingegneri e designer hanno dovuto però risolvere un grosso problema: grosso almeno quanto il contenitore di alluminio pressofuso che contiene 3 pacchi di batterie al litio, il sistema di raffreddamento ad aria forzata e l’elettronica di controllo. La sua imponenza non ha impedito il disegno e l’ingegnerizzazione di uno scooter equilibrato nelle forme e razionale nelle scelte costruttive, con il telaio di fatto sostituito dal contenitore metallico, a cui sono vincolati la sezione anteriore a traliccio di tubi d’acciaio e quella posteriore, che comprende il monobraccio, il sostegno anch’esso a traliccio per codino e sella, il motore elettrico. Quest’ultimo, raffreddato a liquido tramite un circuito che include un piccolo radiatore nella zona di destra dello scudo, ha una potenza nominale di 11 kW (15 CV) e una di picco di 35 kW (47,5 CV), in grado di far accelerare il BMW C Evolution da 0 a 50 km/h in soli 2,7 secondi (0-100 km/h in 6,2 secondi), toccando poi la velocità massima limitata elettronicamente di 120 km/h. La trasmissione è a cinghia, con interposto un cambio planetario con rapporto finale 1: 8,28, mentre il regime massimo di rotazione del motore si attesta a 9200 giri/min.

Non manca un’utile retromarcia, che si attiva tenendo premuto un apposito tasto sul blocchetto sinistro e accelerando dolcemente. La batteria, che si avvale degli stessi elementi impiegati sulla i3 – in questo caso 3 moduli da 12 celle ciascuno della capacità di 60 Ah – ha 8 kW di capacità ed è in grado di assicurare 100 km di autonomia; i tempi di ricarica completa a batteria totalmente esaurita e sfruttando la comune presa di corrente domestica sono di 4 ore (220V-12A).

Il recupero di energia avviene sia nella fase di rilascio del gas, sia in frenata: nel primo caso il “freno motore”, ossia la coppia di trascinamento, viene modulata in funzione della modalità di guida prescelta dal pilota; nel secondo caso, invece, appositi sensori monitorano la pressione applicata sul freno anteriore e/o su quello posteriore, inducendo poi il motore a formare una coppia d’inerzia che renda più efficace e rapida la frenata stessa. A rendere più sicuro lo scooter elettrico BMW concorrono non soltanto l’ABS di serie ma anche il TCA (Torque Control Assist), che al pari dell’Automatic Stability Control delle BMW con motore endotermico limita la coppia motrice in caso di slittamento della ruota posteriore. Il funzionamento è garantito sia in accelerazione su fondi stradali dal coefficiente di attrito ridotto, sia in decelerazione con recupero dell’energia, per evitare eventuali bloccaggi della ruota.

Le modalità di guida hanno un ruolo importante sul C Evolution: determinano, infatti, il livello delle prestazioni e del recupero, oltre a influenzare l’autonomia. Sono quattro:

  • Road: 100% accelerazione, 50% energia recuperata in rilascio, recupero energia in frenata attivo.
  • Eco Pro: accelerazione limitata, massimo recupero in frenata e in rilascio, superiore autonomia (10-20%).
  • Sail: 100% accelerazione, nessun recupero in rilascio, normale recupero in frenata.
  • Dynamic: 100% accelerazione, massimo recupero in rilascio e in frenata.

RIDE
Per quanto ovvio, il silenzio che avvolge il C Evolution è una piacevole sorpresa: girata la chiave l’accensione vera e propria richiede di tirare la leva del freno e premere il pulsante di avviamento, per poi muoversi ruotando l’acceleratore, come su un normalissimo scooter. Prima, però, conviene prendere familiarità con la bella strumentazione a colori con display TFT: gli indicatori a barre, collocati in modo speculare rispetto al centro del cruscotto, indicano rispettivamente il livello di accelerazione richiesta dal pilota e l’intensità del recupero di energia. Ci sono anche l’indispensabile livello di carica della batteria, l’autonomia residua in base alla condizioni d’uso, i contachilometri (totale e parziali), l’assorbimento di energia medio e istantaneo, oltre alla consuete spie. Della dotazione di serie fanno parte anche le utilissime manopole riscaldabili, che si attivano su due livelli con un tasto disposto accanto a quello, contrassegnato dall’indicazione “Mode”, che permette di selezionare la modalità di guida prescelta tra le quattro disponibili.

Lo spunto iniziale è molto deciso, con una risposta secca all’acceleratore: il C Evolution, tranne che in modalità Eco Pro, accelera come e meglio di uno scooter di media cilindrata: addirittura in Dynamic ci si può produrre in partenze esuberanti, che richiedono in qualche caso l’intervento del sistema che gestisce la coppia motrice. Ben presto ci si trova a sperimentare le differenze tra le quattro modalità di guida: la Road avvicina molto il comportamento dinamico del C Evolution a quello di uno scooter tradizionale, grazie all’accelerazione decisa e al freno motore equilibrato, da integrare con il normale intervento sui freni per ottenere spazi d’arresto contenuti. La Dynamic, votata alle massime prestazioni, si caratterizza per l’accelerazione bruciante e il forte assorbimento di energia in rilascio, al punto che l’impiego dei freni diventa spesso superfluo: lo scooter, infatti, decelera con efficacia anche soltanto chiudendo il “gas”; per evitare sorprese a chi segue, la luce di stop si attiva nella fase di decelerazione anche se i freni non vengono nemmeno sfiorati. La modalità Sail è la più inconsueta: a gas chiuso, infatti, non sono applicate coppie frenanti, e così il C Evolution “veleggia” apparentemente senza resistenza alcuna; poco efficace in città, dove impone un uso più intenso dei freni, questa modalità è indicata per le strade extraurbane e in generale per i tragitti che prevedano poche variazioni di velocità. La Eco Pro, infine, ha un benefico effetto sull’autonomia ma al prezzo di prestazioni limitate in accelerazione.

Il baricentro basso del C Evolution, conseguenza del pesante contenitore delle batterie che fa anche da telaio, lo rende abbastanza rapido nei cambi di direzione, dove mette in luce un buon equilibrio. Equilibrio che emerge anche nelle variazioni di velocità: il ricorso meno frequente ai freni rispetto a uno scooter tradizionale, specie nelle modalità a maggior recupero di energia (Dynamic ed Eco Pro), limita le variazioni di assetto, rendendo la guida più piacevole e anche più comoda. Sella e parabrezza offrono un comfort del tutto paragonabile alla migliore concorrenza, e le manopole riscaldabili completano un quadro molto positivo, caratterizzato da vibrazioni pressoché assenti. Se non fosse per il cruscotto tecnologico, che tiene desta l’attenzione sull’autonomia e sulle modalità di guida, si rischierebbe ben presto di percepire il C Evolution proprio come un normale maxiscooter, ad esempio un BMW C 650 GT, di cui questo modello elettrico ricorda le sensazioni, a partire dall’avantreno preciso e non particolarmente caricato.

Il  BMW C Evolution, dunque, non ha nulla da invidiare ai maxi più gettonati: cosa potrebbe frenarne il successo? L’autonomia probabilmente no, perché i 100 km dichiarati si raggiungono senza fare particolare attenzione alla guida, cioè comportandosi esattamente come se sotto la sella ci fosse il serbatoio della benzina e non tre pacchi di batterie al litio. La distanza garantita supera di gran lunga le esigenze dell’utilizzatore tipico degli scooter: ci sono eccezioni, è vero, ma del resto i tempi di ricarica (4 ore per passare da 0 a 100%) sono rassicuranti, compatibili con un “rabbocco” da effettuare magari sul posto di lavoro, usufruendo di una normale presa di corrente a cui collegare il cavo contenuto in uno dei due vani nello scudo.

La capacità di carico non è quella di un maxi tradizionale: c’è posto per un integrale, nulla di più. Le prestazioni, però, sono davvero interessanti, specie in accelerazione. E il prezzo? 15.750 euro chiavi in mano sono tanti, ma il provvidenziale arrivo degli incentivi ministeriali (decreto del 3 aprile 2014), pari al 20% del listino prima delle imposte (2.544 euro) permette al BMW C Evolution di non allontanarsi troppo dalla quotazioni di concorrenti certamente più versatili ma di sicuro non altrettanto ecologici né originali. I punti di svolta potrebbero essere la sensibilità ambientalista e l’attenzione alle mode, due temi attualissimi, specie nelle grandi città. Non vanno tralasciati, infine, i costi di gestione: per quanto non sia possibile calcolare il costo di un “pieno” – il prezzo dell’energia dipende dal tipo di contratto e dal gestore – si ha la certezza di risparmiare moltissimo rispetto alla tradizionale sosta alla pompa di benzina.

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