Prova BMW HP4 Race

In sella a una delle moto più speciali mai prodotte da BMW. La HP4 Race porta all’estremo il concetto di moto sportiva. Leggerissima potentissima, va fortissimo ma non è un mostro impossibile da domare, anzi… 80.000 euro sono tanti? Forse, ma dopo averla guidata potresti cambiare idea.

23 giugno 2017 - 8:06

Nella storia di un marchio, arriva sempre un momento in cui occorre realizzare qualcosa di eccezionale, che sparigli le carte, faccia rumore. Questo momento di solito arriva quando un costruttore consente agli ingegneri di giocare senza troppi limiti. Niente compromessi, solo tecnologia e performance. Da questi esercizi d’ingegneria nascono mezzi unici, a volte esagerati. Mi vengono in mente la Kawasaki H2R ad esempio, con il suo motore da 314 cv o la Ducati Superleggera o la Honda RC213V-S, ma era fuori dalla norma anche la BMW HP2 Sport. Di questa ristrettissima elite fa parte anche la BMW HP4 Race. Cos’è la HP4 Race? Definirla è facile: una vera racer costruita in serie. Con qualcosa in più.
RACING SENZA COMPROMESSI

Di fatto è una moto racing, con tantissimi elementi che la rendono speciale, oltre al telaio in carbonio costato 2 anni di sviluppo. È un manifesto di potenza ingegneristica, perché la HP4 Race è una superbike costruita in serie, anche se piccola. Le 750 unità previste (e numerate) sono, infatti, poche se si pensa a una costruzione in serie, tantissime per una serie limitata realizzata con le attenzioni quasi artigianali cui è sottoposta questa moto. Le HP4 Race sono costruite a Berlino nello stesso impianto che costruisce le S 1000 RR “vulgaris”, ma ogni particolare subisce una cura e una serie di controlli umani che rende questa moto di fatto semiartigianale. 80.000 euro sono tanti, tantissimi, poi però ti spiegano come è fatta, ti dicono cosa ha addosso e capisci anche perché costa così e finisci quasi per dire che il prezzo è giusto. Perché se prendi una S 1000 RR normale e le monti tutti questi pezzi speciali non vai così lontano. Solo che questa moto è realizzata da Casa Madre, non da un preparatore qualsiasi. Se è vero, infatti, che il protagonista assoluto della scena è il telaio in carbonio (in BMW affermano che è la prima struttura di questo tipo a essere prodotta in piccola serie, replicabile in modo “industriale” con misure e rigidità identiche per ogni pezzo) non è che il contorno sia da meno.
ULTRALEGGERA

Il pregiato oro nero è usato a mani basse per elementi strutturali e non come ruote (30% di peso in meno rispetto alle ruote forgiate), codino (regolabile su tre altezze), telaio, appunto; ma anche per tutte le sovrastrutture; inoltre tutta la viteria è in titanio. Unico elemento in alluminio il forcellone prodotto dalla Suter, lo stesso utilizzato in Superbike che costa, da solo, 7.000 euro. Primati produttivi a parte (anche Ducati per la Superleggera dichiara lo stesso primato con anche il forcellone in carbonio), resta un dato oggettivo incontrovertibile: il peso del telaio è incredibilmente ridotto: solo 7,8 kg, 7 in meno della RR. Restando in zona bilancia lascia di stucco anche il peso complessivo della BMW HP4 Race: 146 kg a secco. Complici le ruote e la carena, a loro volta in carbonio, l’ago si ferma a quota 171 kg con il pieno di benzina, meno di quanto facciano registrare le Superbike ufficiali e appena superiore al peso di una moto MotoGP.
FORCELLA DA SUPERBIKE, FRENI DA MOTOGP

Proprio da queste due categorie arriva molta della componentistica utilizzata dalla HP4 Race, a partire dalle sospensioni Öhlins. La forcella è una sofisticata FGR300 (in listino a 12.800 euro!!), mentre il mono è il TTX 36 GP, che sfrutta la stessa idraulica utilizzata in MotoGP. Racing è anche l’impianto frenante, con all’anteriore pinze Brembo monoblocco in alluminio GP4 PR (le stesse usate in MotoGP sul bagnato quando si utilizzano dischi in acciaio, montate a mano nel reparto corse Brembo) con di pistoncini in titanio che lavorano dischi in acciaio Racing T-Type da 320 mm di diametro e 6,75 di spessore.
MOTORE DA 215 CV
Il motore ha a sua volta una configurazione racing a metà strada tra i set up 6.2 e 7.2 dei campionati Endurance e Superbike. In pratica la parte “bassa” (albero motore, pistoni, bielle) è quella della superbike (sostanzialmente vicina alla serie ma con componenti accuratamente selezionati ), mentre la parte alta (valvole, molle, alberi a camme) è quella della moto con specifiche Endurance. La potenza massima dichiarata è di 215 cv a 13.900 giri con un picco di coppia di 120 Nm a 10.000 giri, mentre il limitatore è tarato sui 14.500 giri, 300 in più rispetto alla moto di serie. A fargli da spalla c’è un cambio a sei marce con spaziatura ravvicinata e un diverso quickshifter, mentre per quanto riguarda la trasmissione finale, la moto viene consegnata con un set di pignoni e corone per adeguare i rapporti alle diverse piste. Per gestire al meglio tutta l’esuberanza del motore, la moto è dotata di un’elettronica racing di ultima generazione. La centralina è, infatti, la stessa utilizzata in Superbike che porta il livello dei controllo al top.
4 MAPPATURE

Tramite una pulsantiera racing sul manubrio il pilota può infatti regolare (sempre in movimento) le 4 mappature motore (Wet, Intermediate, Dry 1 e Dry 2, tutte con logiche diverse di erogazione motore) e quindici livelli per Dynamic Traction Control e il freno motore EBR. Mentre quando si è in prima marcia e si parte da fermo sono attivi automaticamente il Pit Limiter e Launch Control. Le ultime chicche? Il dashboard 2D (bellissimo, esageratamente racing, lo avevamo già visto sulla HP2 Sport), il Data Recording 2D e il relativo logger per rilevare i tempi sul giro. Utilizzando il software BMW è poi possibile personalizzarsi a piacimento tutte le mappature, anche marcia per marcia.
Le prestazioni sono sorprendenti, ma altrettanto sorprendenti sono le dichiarazioni dei tecnici e tester che affermano di aver prodotto un “mostro” docile come un gattino. La moto va fortissimo, dicono, ma chiunque può sfruttarla perché è “comfortable” e offre un grandissimo feeling. “Il nostro obiettivo era che chiunque potesse andar forte con lei, facilmente”. Fosse così sarebbe un mezzo miracolo. È proprio quello che voglio verificare…

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RIDE
Estoril, non ci vengo dal 2006 con la CBR600RR, non fanno più molte presentazioni qui, ed è un peccato perché è una pista tecnica capace di mettere alla frusta piloti e moto. Hanno scelto lei per la prima (e unica) uscita mondiale della HP4 Race. Ma forse non ci vengono perché l’umidità del mattino è tipo Vietnam e c’è sempre perennemente un po’ di umido per terra. Il che per gestire 215 cv e 80.000 euro di moto non è il massimo. Ma BMW ha fatto le cose per bene, non ci butta subito in pista con il “mostro”, ma ci fa togliere la ruggine con le S1000RR “vulgaris”, comunque gommate Pirelli Slick SC2.
PRIMA CON LA MOTO STANDARD
Un paio di sessioni per ricordarsi da che parte gira la pista sono utili anche per fare la “tara” perché la S 1000 RR è un bel riferimento. E poi arriva lei. Il “rumore” che ha fatto questa moto è davvero molto come è giusto che sia. Perché farla? Non può circolare su strada, Non può correre in nessun campionato (tranne forse in qualche categoria Open se qualcuno la vorrà utilizzare) è una moto da amatore, da collezionista. Ma mi chiedo anche perché, potendo, non avrebbero dovuto farla. Questa moto è il trionfo dell’ego degli ingegneri che ogni tanto vogliono far vedere, perdonatemi il francesismo, di averlo più lungo degli altri…
La HP4 Race non è una moto è un gioiello di meccanica, ma non è un “fake” da salotto, gira, cammina come un razzo, ha un motore che fa paura e una ciclistica che ricordo così reattiva solo sulle vere moto da corsa. Con una differenza, però. Spesso le moto da corsa, specialmente le stock sono moto “dure” con reazioni secche, difficili da portare al limite. Ti ci devi abituare, le devi capire, servono un po’ (tanti) giri per iniziare a spingere.
VELOCE, SUBITO

Qui invece no. La HP4 Race ha i cromosomi della prima S 1000 RR, quella moto che quando arrivò alzò l’asticella non solo di piloti esperti ma anche quella di piloti “normali”. Tutti con lei andavano più forte. Ecco, la stessa cosa, opportunamente parametrata, accade con la HP4 Race, che fa semplicemente tutto meglio delle moto “normali”, ti porta ad andar forte con una semplicità disarmante e non ha quelle reazioni tipicamente racing che pochi riescono a gestire. Del resto quando su una moto monti componenti di eccellenza il pacchetto completo deve per forza essere migliore anche da guidare. Ma non è sempre così, perché migliore non è sempre sinonimo di più semplice: credo che il progetto BMW sia davvero qualcosa di speciale, perché i tedeschi potevano benissimo costruire una moto estrema, per pochissimi. Invece hanno voluto rendere “amichevole” tutto questo enorme potenziale. Intendiamoci, non è una 300, va molto, molto forte, devi essere avvezzo a certe prestazioni. Ma se nella vita hai già guidato le 1.000 moderne la HP4 Race non ti spaventa fa semplicemente tutto meglio e ti porta subito ad andare più veloce. Conosco bene il quattro cilindri BMW, per quello non sono sorpreso della potenza e della schiena mostruosa di questa HP4 Race; solo che qui il motore lavora con inerzie e pesi sconosciuti a noi umani.
CICLISTICA

La ciclistica è il meglio che mi sia mai capitato di provare su moto in vendita al pubblico (anche se facoltoso), la maneggevolezza è disarmante e la fase staccata-ingresso curva è meravigliosa, la forcella (praticamente l’evoluzione di quella che utilizzai quando corsi con la S 1000 RR del team Gold Bet…) sembra non avere limiti, anzi chiede quasi di essere aggredita per dare il meglio, altrimenti sembra volerti dire “giochi o fai sul serio?”. Lo stesso dicasi per l’impianto frenante: potente oltre misura, modulabile al millimetro, impermeabile alla fatica.
OLTRE I LIMITI
Tutta la moto è “oltre”, con limiti che un umano riesce difficilmente a raggiungere. Ma il bello è che non sembra mai “troppa”, non ti fa sentire in sua balia, ma si lascia guidare. Certo quando inizi a voler limare il decimo ti fa sudare, ma è normale perché la HP4 Race va forte in modo sconsiderato e ama una gestione morbida del gas perché stravolge il concetto di azione-reazione e lo fa non solo in accelerazione ma anche in frenata e ingresso curva è la moto più “diretta” che io abbia mi guidato. È vero che ha il wheelie control, ma è anche vero che lavora solo nelle prime tre marce, ma la moto se apri in modo troppo sbarazzino impenna anche in quarta e se spalanchi da metà gas anche a moto lanciata la spinta è tale che il Pirellone SC2 200/60 deve fare gli staordinari…
ELETTRONICA RACING
Anche l’elettronica è la cosa più vicina alle competizioni che si possa trovare su una moto “di serie” anzi è proprio quella delle competizioni con la classica pulsantiera sui manubri e livelli di intervento che nulla hanno a che fare con la moto normale. Basti pensare che il livello +6 (ovvero quasi il più invasivo) del traction control della HP4 Race equivale al -3 (ovvero quasi il più libero) della S 1000 RR. Il traction è assolutamente “performance oriented” lavora come sulle moto da corsa con il ra-ta-ta-ta-ta, del taglio dell’accensione avvertibile quando prendi in mano il gas a moto inclinata che ti fa sentire come Torres in superpole e provoca vere scariche ormonali. E anche il freno motore è liberissimo. Io amo le moto scorrevoli ma qui l’ho usato a +4 (poi a +6 migliorando il feeling) e la moto scorreva ancora da matti, figuriamoci come potrebbe essere a -7!! (mi dicono come un 250 2T…).
STATO DELL’ARTE

Insomma tutto su questa moto è portato allo stato dell’arte, e in tanto pregio noto come una stonatura solo la pompa del freno posteriore di serie della S 1000 RR e la corona in volgare acciaio (una di alluminio ci sarebbe stata molto bene). E mi sono anche permesso di chiedere ai tedeschi come mai già che avevano esagerato non hanno montato i corpi farfallati splittati (che avevano sulla SBK 2013) che sarebbero il vero passo avanti nei confronti di tutte le moto attuali. Risposta: “i can tell you but than i have to shoot you”. Certi segreti non si possono rivelare ma statene certi… ne risentiremo parlare.
COSA CAMBIEREI?
Fosse mia la moto poi, mi piacerebbe avere un gas meno “sensibile” (è davvero reattivo) e monterei un cuscinetto sul codino che mi spinga un po’ in avanti perché la moto (come è sempre stato per tutte le S1000RR che sono tagliate a misura di tedesco) mi va un po’ “lunga”, non riesco a spingere bene con le gambe e mi trovo un po’ appeso a manubri che per la prima volta nella mia vita ho chiesto di stringere perché sono veramente larghi. Siamo però a quello che si chiama “fine tuning”, di una moto che vorresti comprare per correre un minuto dopo che sei sceso di sella.

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