Prova BMW R 1200 GS Triple Black

A trent’anni dal lancio la maxi enduro tedesca è ancora il punto di riferimento del settore e regina indiscussa delle vendite. Non è la più veloce, la più potente e la più confortevole. Eppure…

Poco più si due settimane fa BMW ha organizzato un evento dedicato al mondo GS con le 800 e le 1200, per far vivere un’esperienza di guida legata agli aggiornamenti che i due modelli hanno ricevuto. Purtroppo i tempi stretti mi hanno impedito di provare la maxi enduro, lasciandomi però l’opportunità di divertirmi in fuoristrada con la piccola BMW F 800 GS – leggi la prova – nelle cave di marmo di Massa Carrara.LIVEMOTOGP Mugello. Poco male, non mi sono lasciato sfuggire la ghiotta occasione di arrivare al Mugello in occasione della MotoGP in compagnia della nuova Triple Black equipaggiata di borse rigide, grandi come il caveau di una banca, e soprattutto della gamma completa di accessori, compreso il sofisticato sistema di controllo elettronico delle sospensioni (BMW Motorrad Dynamic ESA).Novità sotto pelle. Nel continuo evolversi della specie che ha creato il segmento delle maxi enduro la GS 2016 sembra sempre uguale alla moto che nel 2013 è stata protagonista del nostro test “dall’alba al tramonto“. In realtà ogni anno i tecnici di Monaco, limano affinano, aggiungono. Infatti, la R 1200 GS 2016 cambia sotto, nell’elettronica e nella meccanica. Il vestito Triple Black è azzeccato e aiuta a renderla meno imponente, anche se la GS resta una moto grande, massiccia e impegnativa da manovrare a motore spento. L’agilità del pilota per saltarle in sella è benvenuta ma poi, come abbiamo già detto più volte, appena partiti i 238 kg di peso spariscono come rugiada al primo sole dell’alba.Elettronica on demand. Nonostante la ricca serie di opzioni di setup delle sospensioni e di regolazioni per la guida in coppia e con bagagli, l’intuitività nella gestione è sorprendente. L’ESA lavora a stretto contatto con le opzioni di guida battezzate Rain, Road e Dynamic, più le due versioni Enduro e Enduro Pro, a cui si aggiunge l’ABS e il controllo di stabilità ASC, le cui regolazioni variano a seconda della modalità scelta.Solo per i Pro. L’opzione Enduro attiva la regolazione delle sospensioni, del comportamento dell’ASC e dell’ABS affine alla guida nell’offroad vero, a patto di utilizzare le giuste coperture con tassello spinto. Le sospensioni scorrono e liberano di fatto l’idraulica a favore di un lavoro di ammortizzamento legato alle molle; parallelamente l’Automatic Stability Control lascia alla ruota posteriore la possibilità di derapare liberamente, mentre l’ABS pur evitando il bloccaggio degli pneumatici nel fuoristrada interviene riducendo gli spazi di frenata il più possibile. E’ prevista un’ulteriore opzione definita Pro, che permette alla ruota posteriore di bloccarsi in frenata e di effettuare precise derapate, utili per rapide inversioni in spazi ristretti.Così facendo la personalizzazione della moto è paragonabile a un vestito di sartoria. Nello specifico per viaggiare in autostrada e poi guidare lungo una sessantina di curve e tornanti ho “sentito” le opzioni Road e l’ESA in configurazione Normal come le più affini al mio stile di guida, fatto di ripartenze anche a bassa velocità con marce lunghe – preferisco sentire la spinta dei Nm ai medi regimi che i cavalli nella zona alta del contagiri – lasciando poi la moto scorrere rapidamente tra le curve.Nuova geometria e stesse misure. L’interasse, ora di 1.507 mm non cambia rispetto alla precedente versione, mentre l’avancorsa passa da 99,6 mm a 101. Poca cosa rispetto al forcellone, che guadagna più di 5 centimetri di lunghezza. Le nuove quote permettono alla GS di avere un avantreno ancora più stabile e maggior trazione della ruota posteriore. Il tutto si traduce, almeno a sensazione, in una una ruota anteriore più precisa e meno soggetta a micromovimenti nella percorrenza delle curve veloci.Rivoluzione silenziosa. Curioso come, in questo caso, BMW non abbia sbandierato le novità tecniche ma le abbia introdotte quasi sottovoce. Perchè la GS 2016 non cambia solo nella ciclistica, cresce anche nell’elettronica, con l’arrivo della piattaforma inerziale introdotta sulla GS proprio quest’anno, al pari dell’opzione cornering dell’ABS fornito da Continental; il giusto modo per accorciare la distanza da chi come KTM con la Adventure lo aveva adottato da tempo e dalla Ducati con la Multistrada che ha scelto l’ABS Bosch.BMWR1200GSTripleBlack-014Monoblocco Brembo. I due dischi anteriori da 305 mm adottano pinze monoblocco Brembo ad attacco radiale: la risposta è pronta e modulabile anche se si affronta una strada bianca senza aver precedentemente selezionato la modalità Enduro.Prezzo della GS? 16.630 euro chiavi in mano; l’allestimento Triple Black costa 590 euro, per un prezzo finale di 17.220 euro.Feeling immediato. Il rapporto che si instaura salendo sulla GS e guidandola è fisico, immediato. Il baricentro basso aiuta. La moto sta lì stabile anche a velocità zero. Parte decisa se giri il gas ma non spaventa come la prima versione con il volano leggero, troppo leggero. Questa caratteristica, non troppo gradita dai primi clienti BMW è stata corretta già la scorsa stagione, prima sulla Adventure e successivamente sulla standard. Questo significa che il boxer è sempre pronto alle richieste del gas ma non strappa le braccia in partenza. Bravi in BMW. Comfort e feeling migliorati.Fino al Mugello. Ho deciso di raggiungerlo in sella alla GS per capire quanto i cambiamenti siano evidenti soprattutto durante il viaggio. La posizione in sella è quella nota: comoda, si sta ben inseriti nel piano della seduta con le gambe correttamente piegate e il cupolino – regolabile manualmente – protegge molto bene nella posizione più verticale.BMWR1200GSTripleBlack-009Sospensioni diverse. Il comportamento delle sospensioni semi attive è interessante. Non ho la presunzione di dire che ho “sentito” il mono ammortizzatore adattarsi rapidamente ogni qual volta il Telelever ha affrontato un ostacolo o una semplice asperità. Di sicuro, guidando con l’assetto delle sospensioni su Road e Standard, la sensazione di comfort e il giusto set up risultano evidenti. Il Telelever e il suo modo di essere continuano a piacermi: evita improvvisi affondamenti nelle frenate d’emergenza, galleggia appena sui raccordi autostradali, scorre preciso nelle curve veloci. Altrettanto bene fa il Paralever, che ha nella capacità di tenere la gomma posteriore ben attaccata all’asfalto e scaricare i cavalli a terra il suo principale punto di forza.Boxer poco assetato. Il bicilindrico contrapposto, benché non soggetto a modifiche, non difetta alla voce prestazioni con 125 cavalli e 125 Nm di coppia. E’ un motore con un carattere chiaro, che necessita pochi chilometri per trovare il giusto feeling; privilegia la coppia piuttosto che la prestazione pura. Ai regimi alti vibra e si sente sul manubrio, intorno ai 5.000 giri indicati ha un flesso nell’erogazione della coppia che gli fa perdere un po’ di spinta. Poca cosa. Di buono c’è quel tiro pieno ai bassi che porta fuori dalle curve lente anche con una marcia in più, anche quando la lancetta del contagiri stuzzica il regime del minimo.Cambi di direzione. Veloce e precisa, senza significative variazioni d’assetto, complice la ciclistica “unconventional”: Telelever e Paralever Pro non “sgondolano”, non affondano e non si distendono, gestiscono il grip degli pneumatici che non devono far altro che mordere l’asfalto e assecondare le esigenze di chi guida. La GS si conferma divoratrice di strade, meglio se tortuose, e le mastica senza batter ciglio.BMWR1200GSTripleBlack-012Difetti. Continuo a sostenere che il boxer abbia la sesta corta, nonostante raggiunga senza difficoltà velocità prossime ai 250 km/h. Eppure in autostrada a velocità di crociera il regime è sempre intorno ai 5/5.500 giri, zona in cui le vibrazioni solleticano i palmi delle mani. Mi immagino una marcia di riposo, una sorta di overdrive tipico delle vetture americane old school anche per ridurre il sound emesso allo scarico: gratificante nel guidato, pungente dopo un lungo viaggio.Chiudo segnalando che i blocchetti elettrici non sono retro illuminati e viaggiando di notte sui colli toscani per raggiungere il Mugello si fa fatica e riconoscere i comandi e modificare il setup durante la guida. Poca cosa rispetto al valore della R 1200 GS, che continua a rimanere la moto con cui partirei oggi per il giro del mondo. Forte di consumi rilevati di poco superiori ai 4,8 litri/100 km nel misto.