L’AMERICANA DI BERLINO
Austin – Cernobbio – Milano – Verona e ora le Langhe: queste le tappe di avvicinamento della BMW R18 al grande pubblico. Dopo questo percorso molto lungo, salone dopo salone, è arrivata dai concessionari BMW Motorrad. Inutile dire che per la Casa di Monaco questa moto è una pietra miliare. Non è la prima volta: chi ha la memoria lunga si ricorderà certamente la R 1200 C (e le sue derivate), con cui BMW approcciò il mondo cruiser alla fine degli anni 90. Lo fece a modo suo, ma “riciclando” la tecnologia esistente, adattandola al mondo cruiser. Non fu un successo. In questo caso è tutto diverso: questa volta a Monaco sono partiti da un foglio bianco, e si vede. La BMW R 18 è unica. Unica anche per come è fatta. Tutto quello che vedete sulla BMW R18 è dedicato solo ed esclusivamente a lei.
MOTORE SU TUTTO
Il fulcro è senza dubbio il suo fenomenale motore: una vera opera di ingegneria perché capace di “nascondere” tecnologie modernissime dietro a un look classico, pulitissimo, con tanto di raffreddamento ad aria. I numeri raccontano di 91 cv, un valore che in questo segmento dice poco: si poteva dichiarare potenza “sufficiente” come faceva Rolls Royce. Ben più importante il dato della coppia: 158 Nm, erogata a un picco massimo di 3.000 giri, anche se per un motore la cui coppia sta praticamente sempre sopra i 150 Nm (dai 2. ai 4.000 giri) parlare di picco fa un po’ sorridere.
FINTO RIGIDO
Telaio a culla in acciaio, forcellone che ricorda la tecnologia Hardtail (ossia senza ammortizzatori, in realtà la corsa della ruota è di 90 mm) che tanto piace agli amanti del genere, spettacolare trasmissione finale a cardano “esposta”, forcella con copristeli. Sono tanti gli elementi che richiamano senza mezzi termini la R5 del 1936; BMW in questo caso ha avuto vita facile, pescando in un heritage mai abbastanza sfruttato. Il Big Boxer domina la scena, BMW ci ha costruito attorno una moto essenziale, a tratti radicale. Cavi a vista? Quasi nessuno.
SMART SOLUTION
Poi ci sono soluzioni “furbe” come le omologazioni multiple per le ruote, che possono essere sia da 16 sia da 18 pollici dietro, da 19 o 21 pollici davanti. Tutto preparato dalla fabbrica, tutto omologato. Oppure questa opzione: i tubi idraulici di freni e frizione sono divisi da un raccordo, così è possibile ad esempio cambiare il manubrio senza dover sostituire tutto il tubo.
OSSIMORI
Perché il motore è raffreddato ad aria, sfoggia aste e bilancieri ma adotta la distribuzione 4 valvole e una elettronica modernissima (controllo di trazione ASC e del freno motore MSR), compresi tre riding mode dai nomi “creativi” (Rain, Roll, Rock). Inoltre ha pure la retromarcia, che sfrutta il motorino di avviamento come sulle K 1600.
ALBERO NUDO
L’albero della trasmissione cardanica è scoperto, come sulle moto degli anni 30, ma poi ci sono i fari LED con tecnologia adattiva. Le ruote sono a raggi, la gommatura è generosa (120/70-19 e 180/55 B 16). L’ABS è in questo caso abbinato alla frenata integrale, con la leva che agisce su tutti i dischi, il pedale solo sul posteriore. Al momento la BMW R18 sarà venduta solo nella versione “First Edition”, con livrea dedicata e caratterizzata dal miglior equipaggiamento e da tante cromature. Chi la acquisterà al prezzo di 22.290 euro avrà anche un kit di gadget commemorativi.
PUNTO DI VISTA?
Infine una riflessione: BMW ha fatto tutto bene, anzi benissimo, e sarà molto interessante osservare cosa otterrà su un mercato apparentemente semplice ma in realtà molto complesso. Se il motociclista è conservatore, il motociclista del mondo cruiser lo è ancora di più. Alcuni capisaldi sono irrinunciabili per il popolo dei biker. La BMW R18 è realizzata in modo eccezionale ed è indubbio che nel costruirla BMW non ha commesso gli stessi errori che fece in passato con la R 1200 C. È una interpretazione originale di questo segmento, una ventata di aria fresca. Sarà forse troppo fresca? Sarà il mercato a decretarlo.
