Prova BMW RnineT

5 aprile 2017 - 13:04

Grazie alle nuove nineT BMW torna sulle strade della Targa Florio. 70 km di curve e tornanti che guizzano e si contorcono lungo le morbide pendici del Parco delle Madonie, screziate del giallo brillante della ginestra in fiore ora che è primavera. Asfalto teso come stoffa di biliardo, rotto e consumato il chilometro successivo. In quest’alternanza di buche, bel guidare, storia e panorami si è consumata la prima presa di contatto di tre delle cinque novità che compongono la rinnovata famiglia delle classic bike tedesche. Tutte boxer ed Euro 4. Il motore è quello della penultima generazione, raffreddato ad aria e olio, da 110 cavalli e che nonostante abbia ormai qualche anno sulle spalle e l’introduzione della normativa sull’inquinamento non ha nulla da temere nel confronto con i più moderni bicilindrici: emoziona come la prima volta.


LIVE
R nineT, Pure e Racer. Nomi eloquenti che raccontano di tre progetti che, nati attorno allo stesso cuore, mostrano tre personalità uniche come tre sono le colonne che secondo la leggenda sorreggono l’intera Sicilia. BMW si è mossa bene, non ha creato semplicemente tre vestiti di sartoria ma ha lavorato sulle misure vitali della ciclistica: quote diverse, scelte tecniche e posizioni in sella unich
Tecnica
Pensare di trovarsi al cospetto di una singola moto vestita semplicemente in abiti succinti piuttosto che in lungo è un grosso errore. Pure, R nineT e Racer sono tre moto diverse. Quale scegliere? I quasi 200 km del test permettono di far chiarezza e capire quale meglio sposi il proprio stile, la guida e soprattutto l’età dell’utente. Pur condividendo telaio e motore si potrebbe dunque cadere nel tranello del progetto fotocopia. Sbagliato. Ad esempio la forcella tradizionale da 43 mm di diametro equipaggia la Racer e la Pure mentre quella rovesciata e regolabile da 46 mm la R nineT.

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RIDE
Pure
Non nego che il primo colpo d’occhio mi ha portato indietro di qualche anno. La Pure mi ha ricordato la R 100 R per l’essenzialità che accompagnava quella naked anni ’90 e la capacità di fare tutto bene senza darlo a vedere. La Pure ne eredita solo la disposizione dei cilindri e il logo sul serbatoio sia ben chiaro. Ha il manubrio ampio, sospensioni morbide con forcella tradizionale da 43 mm, serbatoio grigio opaco e un singolo elemento circolare a fare da strumentazione. Non c’è metallo che brilla ma sfumature di grigio e nero, i cerchi sono a raggi – optional – e il singolo terminale di scarico – optional Akrapovic – canta a meraviglia.

È la meno costosa delle tre sorelle – 13.300 euro chiavi in mano – per poter lasciare spazio a che la sceglie per investire qualche euro per personalizzarla attingendo dal catalogo degli accessori oppure decide di lasciarla così, nuda e cruda: pura. Questa purezza è trasmessa nella guida, libera da artifici sportivi e soluzioni spinte. Ti accomodi, le sospensioni hanno una taratura votata al morbido, hanno una corsa lunga e dondolano appena anche se la si muove a motore spento; si schiacciano come una soffice coperta d’inverno quanto te la tiri addosso prima di dormire.

Non ci sono dubbi, la Pure è la più accogliente delle nineT. Il manubrio largo aiuta ad assumere una posizione di guida confortevole e le pedane sono piazzate correttamente né basse o arretrate. Il trasferimento di carico delle sospensioni in accelerazione e frenata non fa altro che cullare e ridurre al minimo la percezione di un asfalto non sempre perfetto.

Non mi piacciono alcuni particolari. I blocchetti elettrici sul manubrio sono “cheap”, i serbatoi dell’impianto frenate e della frizione idraulica sono troppo moderni e voluminosi. Preferisco di gran lunga i cerchi a raggi rispetto a quelli in lega e per ultimo, davvero ultimo, il singolo elemento della strumentazione si dimostra avaro di informazioni. Manca l’indicatore della temperatura esterna e della capacità del serbatoio; il problema persiste anche scegliendo il doppio strumento con contagiri.

Poca cosa rispetto al piacere di guida che offre la Pure, dove il motore oltre a fare la voce grossa, suona ritmico come una grancassa, dimostra elasticità, prontezza e una discreta precisione nel cambio marcia. Pur essendo la penultima generazione del boxer ne esce a testa alta, non rimpiango la mancanza dei 15 cavalli che fanno “volare” tutte le nuove boxer. Perché se è vero che una leggera vibrazione si trasmette dal manubrio alle mani è altrettanto vero che si faticano a trovare difetti nella guida.
Racer
Servono 1.000 euro in più per nascondersi dietro al cupolino bullet della sorella total white. Il fondo bianco striato dei colori Motorsport colpisce e ammalia. Sellino monoposto con codino spiovente e arrotondato. Gustosissimo il richiamo al passato. Non è un caso che la presentazione di questo modello, provato assieme alle altre due nineT, si sia svolto sulle strade delle Targa Florio. Perché proprio su queste strade la decima edizione del 1929 venne vinta da una BMW boxer da 500 cc guidata dal pilota tedesco Köppen. Altre strade, altre suggestioni, ma la Racer riesce nella sua forma – parlando di estetica – a far rivivere un concetto di guida classico.

Non è una moto facile e, in tutta onestà, nemmeno adatta ad un pubblico già proiettato oltre la seconda decade degli “anta”. La posizione di guida non fa sconti alla voce comfort e vista l’attitudine sportiva nemmeno al viaggio. Le pedane sono arretrate e i mezzi manubri spioventi. Manovrare la Racer pretende malizia e forza, guidarla vuole polsi d’acciaio e schiena autorizzata dall’osteopata. Diciamocela tutta è una moto scomoda per il passeggio, con la quale per divertirsi bisogna andare veloci… sempre! Raccolti dietro il cupolino ci si diverte e non poco a guidare di buon passo: i curvoni veloci con gomiti larghi e ginocchio aperto all’interno della curva sono il suo pane. Guai a snaturare la sua indole costringendola ad un passo turistico. La Racer non nasce per questo.
Avantreno solido
Pur adottando forcella tradizionale da 43 mm della Pure la Racer ha un carattere molto diverso. Il rigore offerto dell’anteriore è sorprendente. Facendo leva sui mezzi manubri la ruota anteriore disegna traiettorie precise e non si muove; ci si sente liberi di entrare decisi in curva, brandeggiarla a destra e sinistra e soprattutto aprire con decisione il gas sapendo che non ci saranno sorprese.
Vecchia scuola
In sella alla Racer si ha davvero la sensazione di fare un salto indietro nel tempo consapevoli di avere a disposizione freni modulabili e potenti, l’ASC – Automatic Stability Control – offerto come optional che pur non essendo un vero e proprio traction control previene le perdite di aderenza della ruota posteriore.
R nineT                                                                                                                  
Dove tutto ha avuto inizio. Anno 2014: BMW presenta la capostipite della famiglia Heritage. Dopo tre anni cambia radicalmente nella ciclistica: avancorsa e interasse maggiorati, cannotto di sterzo più aperto. Così la R nineT diventa più confortevole, meno nervosa nella guida e stabile senza perdere quella giusta dose di sportività del mondo naked. La forcella rovesciata regolabile e l’impianto frenante con pinze ad attacco radiale enfatizzano le sue caratteristiche di retrò naked dall’anima vivace.

Non facciamoci dunque tradire dall’aspetto. Guidare la R nineT è gustoso soprattutto se la strada è tortuosa. La natura del motore boxer – con il suo baricentro è basso – permette cambi di direzione buoni, stabilità alle basse velocità e un’elasticità che pochi bicilindrici possono vantare. Tornanti di terza marcia a poco più di 1.800 giri vengono divorati con una semplice apertura del gas. E poi c’è la coppia, sono 3 Nm in meno, effetto Euro 4, ma è talmente corposa che ci si può dimenticare il cambio e guidare in quarta e quinta marcia sempre. Peccato solo che il monoammortizzatore sia un po’ secco nella risposta (come è sempre stato). Golosa quindi l’opzione R compresa di ottimo sound cantato dal doppio terminale di scarico, il tutto offerto 16.250 euro chiavi in mano.

Quote ciclistiche – differenze

Modello  Avancorsa;   passo;      sterzo  sella         peso in ordine di marcia               Pure      105,0 mm;     1493 mm; 63,4°;   805 mm;   219 kg                                           Racer    103,9 mm;     1491 mm; 63,6°;   805 mm;   220 kg                                           R nineT 107,9 mm;     1487 mm; 63.2°;   803 mm;   222 kg

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