Prova BMW S1000 RR

BMW si prepara al regolamento SBK 2015 con una S 1000 RR rinnovata nella ciclistica e nell’elettronica. Il primo assaggio mette in mostra il carattere totalmente racing. Il motore impressiona ma a convincere è la tecnologia che governa traction control, ABS e sospensioni attive DDC

Un fulmine a ciel sereno. Quando arrivò nel 2009 la S 1000 RR spiazzò completamente la concorrenza, non solo per le prestazioni esagerate di cui era capace ma anche per la dotazione elettronica e l’incredibile facilità di guida che riusciva ad esprimere. Una moto che ha consentito a tutti quelli che l’hanno utilizzata di abbassare i tempi sul giro. La conseguenza più logica è stato il grande successo di vendite: basta recarsi in un qualsiasi circuito, o assistere a un week-end di gara nei campionati cosiddetti minori per rendersi conto di quante S 1000 RR ci siano. BMW è riuscita in un piccolo miracolo: entrare in un settore che non l’aveva mai vista protagonista e diventare regina delle vendite. Dopo gli affinamenti giunti al secondo anno di vita, per la S 1000 RR è arrivato il momento di una rivisitazione completa. Rivisitazione che è andata a toccare ogni punto della moto, dalla carenatura al motore, senza dimenticare il telaio.Probabilmente vedendovela sfrecciare accanto non vi accorgerete di tutti i cambiamenti, perché i suoi stilemi tipici, come l’asimmetria nel design, non sono venuti meno. In realtà anche l’estetica è molto differente, perché ad esempio lo “strabismo” dei fari è ora invertito, mentre la presa d’aria da cui respira il motore è più ampia e il codino si è ulteriormente assottigliato. Impossibile non notare, invece, il silenziatore decisamente più lungo (la “moda” dei silenziatori corti sembra essere definitivamente tramontata), a quanto pare artefice delle migliorate prestazioni della S 1000 RR. Sì, perché tra le novità ci sono anche un po’ di cavalli in più (prima ne aveva pochi…) con la testata dai condotti rivisti, il nuovo airbox, il già citato scarico più leggero di 3 kg rispetto al precedente e ovviamente nuove mappature. Il risultato? 199 cv di potenza, 113 Nm di coppia e il peso in ordine di marcia di 204 kg, 4 in meno del precedente modello.Rivista anche la ciclistica, con il telaio riprogettato soprattutto nella zona delle piastre laterali e reso più leggero e flessibile per migliorare il feeling. La nuova S 1000 RR attinge anche al patrimonio tecnologico della HP4, la versione speciale uscita di produzione a luglio di quest’anno, ereditando il sistema di sospensioni attive DDC ma mantenendo i cerchi fusi e le “normali” pinze radiali Brembo in luogo delle monoblocco.Dalla HP4 arriva anche gran parte dell’elettronica, con qualche upgrade: la novità è rappresentata dalla possibilità di regolare i livelli del Traction Control (14, +7 a -7) “on fly”, ossia mentre si guida. Alle mappature già note (Rain, Sport, Race, Slick) si aggiunge la User, accessibile tramite la modalità di guida Pro offerta come optional e personalizzabile dall’utente, come avviene ad esempio sulle MV Agusta tre cilindri. In mappa Slick la S 1000 RR è ora dotata anche di launch control e limitatore di velocità in pitlane. Inoltre come optional BMW offre il cambio elettroassistito HP-Pro, che funziona sia in salita sia in scalata.Per correre, insomma, non serve niente di più che una carenatura racing… Ma se vorrete viaggiare potrete contare sulle manopole riscaldate e sul cruise control. Inutile? Provatelo. Pare che uno degli ingegneri che lavora da sempre al progetto S 1000 RR risieda in Svizzera e lo abbia chiesto a gran voce per evitare di continuare a prendere multe sul territorio elvetico… E non è una battuta!Il prezzo verrà dichiarato ufficialmente in occasione dell’EICMA 2014.RIDEAffronto il primo turno in sella alla nuova S 1000 RR con la consapevolezza che troverò una moto sensibilmente rinnovata rispetto al modello che debuttò nel 2009 a Portimao. Ricordo la potenza, la forza con cui era erogata, la posizione in sella non estrema e soprattutto il comportamento tra le curve: la stabilità era il punto di forza soprattutto nella percorrenza mentre i cambi di direzione non erano altrettanto emozionanti. La nuova carta d’identità racconta di una moto aggiornata sotto molti punti di vista, con nuovi plus elettronici e meccanici, quote ciclistiche riviste e peso diminuito di ben quatto chili.Approfitto del turno di warm up per prendere le misure del circuito, del cambio elettronico con quick shift e down shift che pensiona l’uso della frizione sia in salita sia in scalata, a patto di chiudere al 100% il comando dell’acceleratore. La posizione in sella è più sportiva, le gambe sono più raccolte e le braccia, complice la maggior larghezza dei due semimanubri, più aperte. Per capire il potenziale del motore è sufficiente innestare la sesta marcia e percorrere qualche giro: il quattro cilindri ha forza da vendere e lo fa già a partire dai 2.200 giri. Impressionante se si pensa che questo è un motore a corsa cortissima capace di girare a 14.000 giri.Potenza e cavalli sorprendono e soprattutto proiettano sul rettilineo verso la staccata dopo il traguardo sempre con il tachimetro oltre i 295 km/h indicati. Anche l’impianto frenante evidenzia caratteristiche sportive molto marcate. La risposta alla leva anteriore del doppio disco da 320 mm e pinze radiali è aggressiva e poco consona ad un utilizzo stradale ma la presenza dell’ABS annulla ogni preoccupazione sulle strade di tutti giorni. L’impianto dimostra il suo vero potenziale tra i cordoli: potenza ottima, buona modulabilità e l’antibloccaggio che lavora senza farsi notare. Peccato che le ultime tornate delle sessioni pomeridiane abbiamo necessitato durante la guida di un’ulteriore regolazione della distanza della leva, per allontanarla dal comando del gas di una tacca.Forcella più chiusa e meno pesoLa riduzione del peso della batteria e l’impianto di scarico posizionato più in alto aiutano la RR ad essere più reattiva soprattutto nei cambi di direzione. Nelle rapide varianti sembra aver recuperato il gap nei confronti delle dirette avversarie, è svelta ma non “schiaffeggia” (fortunatamente) come una 600 Supersport. Rispetto alla prima versione – il cui avantreno più aperto infondeva sicurezza – è cambiato il modo di aggredire la curva, e di conseguenza chi la guida deve rivedere il proprio stile.Alla MarquezDetto così può suonare strano ma alla fine è proprio quello il miglior modo per far rendere al 100% la nuova ciclistica della S 1000 RR. È finita l’epoca della scorrevolezza e della percorrenza di curva ad alta velocità, oggi più che mai bisogna spigolare anche con una moto di serie con targa e frecce come la S 1000 RR. La staccata è diventata fondamentale per ottenere il miglior risultato sul giro: ecco spiegato il perché dell’impianto frenante così aggressivo. La moto non deve essere accompagnata al punto di corda con i freni ancora stretti in mano ma va buttata giù accarezzando appena il cordolo con una rapida piega. Toccata e fuga, per poi raddrizzarsi il prima possibile e scaricare a terra tutti i cavalli. È il modo migliore per guadagnare secondi preziosi e non farsi tradire dal taglio di potenza dell’elettronica. La piattaforma inerziale a moto piegata è riluttante a liberare i cavalli e soprattutto salvaguarda chi guida: accetta che la ruota posteriore parta in uno spinning progressivo tenendo ben lontano il rischio di un catastrofico high-side.Insomma la guida alla Jorge Lorenzo fatta di velocità elevatissima in percorrenza di curva non è redditizia sulla Superbike tedesca, che dimostra di avere una cavalleria e un potenziale dinamico molto superiore rispetto al precedente modello ma richiede uno stile di guida piuttosto differente rispetto al passato. Piace? Sì, senza dubbio! L’amatore accetta di buon grado di farsi travolgere dal fiume di adrenalina che produce il quattro cilindri tedesco; il Pro, telemetria alla mano, può capire come fare la differenza in gara.Da Race a SlickIl passaggio nelle varie configurazioni di potenza e traction control ora è ancora più rapido e percepibile, anche perché la rinnovata potenza del quattro cilindri fa impressione sorpassata la fatidica quota degli 8.000 giri. La spinta è mostruosa, sedata in parte da un’elettronica che tiene a fatica l’avantreno incollato all’asfalto e la ruota posteriore in linea con l’anteriore. Ci tengo a sottolineare che per quanto intuitiva oggi la S 1000 RR è molto più vicina a una moto racing che in passato.Nella configurazione Race si sente la briglia stretta con forza al morso dei cavalli. L’elettronica lavora ma non mortifica, racconta al pilota quello che sta succedendo nel punto di contatto tra pneumatico e asfalto. Consiglio? Prima si riesce a raddrizzare la moto e prima la piattaforma inerziale autorizza il motore a scaricare i 199 cavalli a terra.Pneumatici slick e cerchi forgiatiQuesto è il regalo del pomeriggio dei tecnici dello staff BMW, che offrono così il miglior lasciapassare per la configurazione Slick: così”upgradata” la RR mette sul piatto emozioni race al 100%. Il posteriore si siede schiacciato da coppia e potenza, l’avantreno si alleggerisce e galleggia in piena accelerazione con i mezzi manubri che danzano leggeri anche nel cambio marcia tra terza e quarta, e l’avantreno che passa buona parte del tempo a muso in su.La nuova S 1000 RR così settata non ricorda più il precedente modello. Tutto è amplificato, estremo. La frenata del traguardo piega le braccia e la telemetria rileva valori, indicati sul display digitale della strumentazione, superiori a 1G. I cerchi forgiati e gli pneumatici slick amplificano ulteriormente l’efficacia delle nuove quote ciclistiche ma pretendono più malizia ed esperienza per essere sfruttati nel modo migliore. L’amatore chiude il turno di guida strapazzato e saziato dalla burrasca che si scatena ogni volta che prende in mano il gas; il pilota professionista ha la consapevolezza di stringere le briglie di un cavallo di razza che metterà in riga già dalla prossima stagione diversi avversari.