Prova Ducati Hypermotard 950 e 950 SP

Costano rispettivamente 12.690 e 16.390 f.c. La posizione in sella è molto più efficace che in passato ma la guida resta poco amichevole e impegnativa

27 gennaio 2019 - 22:01

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Gran Canaria (Spagna) – Ampiamente rinnovata, la Hypermotard 950 ha il non facile compito di rinverdire i fasti della 1100 del 2008, che all’esordio impressionò grazie al design e all’idea che ispirava il modello, frutto di suggestioni motard trapiantate su una naked. Le versioni che si sono susseguite negli anni si sono distinte soprattutto per il loro aspetto grintoso: quanto a facilità (e gusto) di guida, infatti, nessuna Hypermotard ha lasciato il segno.

Nell’articolo sul nuovo modello abbiamo esplorato le tante novità, che fanno della Hypermotard 950 e della 950 SP due moto del tutto nuove. La prova della Hypermotard 950 si è svolta su strada, lungo gli scenografici percorsi collinari che si snodano sull’isola, mentre la SP, più specialistica, è stata protagonista tra i cordoli dell’unico tracciato di Gran Canaria.

La ricerca sull’ergonomia, uno dei punti critici del modello precedente, ha portato a definire una posizione in sella del tutto inedita, a beneficio della facilità di approccio e presumibilmente del comfort. In particolare la zona centrale è più stretta di ben 53 mm: di conseguenza salire e scendere dalla moto, oltre che toccare terra, è più semplice e immediato. La sella è completamente nuova per disegno e forma, come si nota anche nel confronto visivo, da cui si evince che è sparita la profonda svasatura che in passato costringeva il pilota a una posizione obbligata.

Il numero di componenti della moto è stato razionalizzato, per rendere la moto più leggera (-4 kg, -3 per la SP) sulla bilancia e più bella alla vista; le flange in alluminio dei dischi da 320 mm con pinze Brembo hanno contribuito a ridurre il peso, al pari degli interventi sui coperchi del motore (-1,5 kg). Suggestivo il richiamo alla Ducati 916 nel disegno della curva dei collettori di scarico, a ridosso della ruota posteriore. La dotazione elettronica è stata arricchita con la piattaforma inerziale a 6 assi. Tre le mappe, che come di consueto si chiamano Sport, Touring e Urban, quest’ultima con potenza limitata di 75 cavalli. A ciascuna di esse sono associati i livelli predefiniti del controllo di trazione, del controllo di impennata e dell’ABS, ma c’è la possibilità di modificarli e personalizzare la risposta dell’elettronica.

I motoristi hanno lavorato sul bicilindrico Testastretta 11° per ottenere una curva di coppia regolare e piatta – da 5000 a 9500 giri/min è disponibile l’88% della coppia – e qualche cavallo di potenza in più, da 110 a 114. Sono nuovi i corpi farfallati da 53 mm di diametro, mentre il rapporto di compressione è salito da 12,6:1 a 13,3:1. Non manca la versione da 35 kW per i titolari di patente A2. Le quote della ciclistica sono state parzialmente riviste, con l’inclinazione del cannotto di sterzo ridotta da 25,5° a 25°, mentre avancorsa (140 mm) e interasse sono confermati (1.493 mm per la standard e 1.498 per la SP).

Le due versioni si differenziano anche nelle unità ammortizzanti: la SP come di consueto propone Ohlins davanti e dietro, mentre la standard monta forcella Marzocchi e ammortizzatore Sachs. Sulla SP le sospensioni hanno 15 mm e 25 mm di corsa in più anteriore e posteriore, cerchi forgiati Marchesini, pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa SP e componenti in fibra di carbonio come le cartelle protettive delle cinghie di distribuzione.La frizione idraulica guadagna su entrambi gli allestimenti la pompa radiale. Corposa la lista degli accessori a pagamento, a partire dai terminali di scarico Termignoni, i componenti con lavorazione dal pieno e una borsa da serbatoio. Le finiture sono curate, la qualità costruttiva a livelli Ducati, quindi alta, come si conviene a una moto da 12.690 f.c. (16.390 f.c. per la SP).

   RIDE

Le strade di Gran Canaria si dividono in due categorie: con tante curve o con tantissime curve: insomma, questo è il paradiso del motociclista. La posizione in sella si conferma fin dai primi chilometri come la principale novità della Hypermotard 950: la minor larghezza della zona centrale (-53 mm) permette un inserimento nel veicolo molto meno costrittivo che in passato e rende quindi più versatile e funzionale la Hypermotard 950. La posizione obbligata, che condizionava la guida della “vecchia” Hyper e costringeva a rimanere addossati al manubrio, ora è un lontano ricordo. Più difficile, invece, valutare la nuova angolazione del manubrio, più aperto di 7°.

La regolazione standard della forcella Marzocchi e dell’ammortizzatore Sachs garantisce un discreto comfort, quanto meno fino a quando l’asfalto non diventa troppo sconnesso. In frenata la forcella nella prima parte della corsa è poco sostenuta, con inevitabili ripercussioni sui trasferimenti di carico. Purtroppo non c’è stato tempo di verificare se le regolazioni disponibili (complete per la forcella, estensione e precarico per il mono) siano effettivamente efficaci.

Sulle vibrazioni, invece, non ci sono dubbi: avvertibili ai medi regimi, sia sulla sella sia sulle pedane, possono diventare fastidiose nei trasferimenti veloci, come in autostrada, quando non si può contare, vista la tipologia di moto, nemmeno sul riparo dall’aria.

Un punto di forza della Hypermotard 950 è il rinnovato motore bicilindrico Testastretta 11° da 114 cavalli di potenza, più regolare nell’erogazione e meno impegnativo ai bassi regimi rispetto ad altre interpretazioni Ducati. La coppia “piatta” garantisce una spinta più che sostenuta, specialmente dai 4500 giri/min in su, e anche l’allungo risulta discreto. Nel complesso le prestazioni sono del tutto in linea con le aspettative e con l’immagine della moto, destinata a suscitare istinti agonistici. Il cambio, che sulla Hypermotard 950 non include l’assistenza elettronica – optional che diventa di serie sulla SP – è preciso ma leggermente contrastato, anche se va detto che le moto in prova avevano pochissimi chilometri all’attivo. Efficace e poco rumorosa la trasmissione finale.

La nuova Hypermotard 950 fa un significativo passo avanti quanto a facilità d’approccio e di guida, per merito soprattutto della posizione in sella, inedita e oggettivamente indovinata. È utile sfruttare la porzione centrale della sella piuttosto che quella anteriore, in modo da beneficiare della corretta distanza dal manubrio e guidare la Hyper come una naked e non come una motard.

Più le curve sono ampie e l’asfalto liscio, più la Hypermotard 950 si trova a suo agio, in tutte le fasi (inserimento, percorrenza e uscita) e nei cambi di direzione. Purtroppo non riesce a essere intuitiva, nemmeno in condizioni ideali, né a maggior ragione quando gli archi si stringono e le curva si avvicinano una all’altra: in queste condizioni l’impegno richiesto per mantenere un passo sportivo aumenta parecchio; ne risentono le braccia, che tendono a indolenzirsi. Non parlo solo di fatica fisica ma di impegno mentale, necessario ad esempio per gestire l’intervento aggressivo della coppia di dischi anteriori.

In sintesi: i sostanziali miglioramenti di cui la Hypermotard 950 ha beneficiato non ne hanno snaturato l’essenza di moto per puristi, più sensibili al fascino estetico e al carattere che non all’oggettiva efficacia di guida e al piacere che dovrebbe regalare. La facilità di guida delle naked “pure” è lontana, e d’altra parte la contaminazione motard non si spinge al punto da “digerire” l’approccio con piede a terra tipico di quella tipologia di moto. Chi spenderà 12.690 euro franco concessionario sarà probabilmente conquistato, nell’ordine: dal design, dalla qualità del prodotto e dall’immagine ribelle che dalla prima versione è arrivata fino a oggi. Difficile, invece, che faccia breccia tra i più esperti, alla ricerca di maggior efficienza nel rapporto tra impegno e resa.

La Hypermotard 950 SP costa parecchio di più (16.390 euro f.c.) ma collezionerà secondo gli esperti di marketing Ducati il 60% circa delle vendite, confermando la radicata predilezione dei clienti per le versioni più ricche e accessoriate. Il test si è svolto esclusivamente in pista, un anello in riva al mare da percorrere in seconda e terza marcia, con sporadici inserimenti della quarta. Le moto del test montavano scarichi Termignoni e un’ampia selezione di parti speciali Ducati Performance.

Tra i cordoli la SP si dimostra a suo agio, grazie all’assetto più piatto e meno soggetto a trasferimenti di carico rispetto alla Hypermotard 950. Anche la maneggevolezza sembra adeguata, nonostante le curve serrate e i continui apri-chiudi del piccolo tracciato. Ottima la resa delle gomme Pirelli Diablo Supercorsa, che si scaldano rapidamente e offrono tanto grip. La combinazione dei controlli elettronici (ABS, trazione, impennata) scelti per la guida in pista dallo staff Ducati dimostrano la funzionalità del pacchetto, grazie al giusto mix tra efficacia e sicurezza. Peccato non aver potuto verificare su strada la presumibile maggior efficacia della SP rispetto alla standard. La scelta dell’allestimento più ricco e costoso può essere quella giusta – tranne per persone di statura ridotta, la sella è a 890 mm -, considerate la qualità della componentistica e l’aspetto racing, e nonostante la notevolissima differenza di prezzo (3.700 euro).

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