Hai una nuova Monster con motore Testastretta 1.200, hai in gamma un motore Testastretta 821. Risultato? Nasce la Ducati Monster 821. Logico, quasi scontato. La gamma delle Monster a liquido si completa con l’arrivo del motore che già lavora su Ducati Hypermotard e Hyperstrada, il Testastretta 11° con cilindrata 821 cc e – in questa configurazione – 112 cavalli. L’arrivo della nuova “piccola” Monster è importante perché sancisce di fatto l’addio (momentaneo) al motore ad aria a due valvole, che per la prima volta dopo decenni scompare dalla gamma Ducati.LIVEIl destino della Monster 821 è, infatti, di rimpiazzare in futuro in un colpo solo sia la Monster 696 – per lungo tempo il modello di accesso -, sia la 796: entrambe resteranno in produzione per tutto il 2014, affiancando la 821. Quest’ultima si piazza sulla porta di ingresso della gamma Monster con un prezzo per la versione Dark di 9.990 euro, mentre la versione standard sia nella colorazione “Rosso Ducati” (telaio rosso e cerchi neri) sia nella “Star White Silk” (telaio e cerchi rossi) costa 10.490 euro. Con la 1200 la 821 condivide parte della ciclistica, con il motore stressato e la parte anteriore del telaio a traliccio (identica). A cambiare radicalmente sono il forcellone (la 1.200 ha il monobraccio) e soprattutto le quote ciclistiche. La Monster 821, infatti, è ben più compatta rispetto alla 1.200: a fronte di inclinazione cannotto e avancorsa identici (24,3° e 93,2 mm) vanta ben 31 mm in meno di interasse (1.480 invece di 1.511), e promette maggiore maneggevolezza.Non è solo questione di forcellone, naturalmente, la Monster 821 cambia anche in parecchi particolari. Partendo da quelli strutturali troviamo sospensioni differenti, con la forcella non regolabile, la pompa freno anteriore assiale e non radiale, le pinze Brembo monoblocco che però non sono le M50. Inoltre cambiano la catena (la 821 usa la catena “piccola” passo 520) e le dimensioni dello pneumatico posteriore, qui il Pirelli Diablo Rosso II da 180/60, misura molto particolare che la Monster 821 condivide solo con la Ducati Streetfighter 848 e che obbliga il proprietario a usare solo quel modello di pneumatico. Anche il motore in realtà non è esattamente lo stesso della Hypermotard, perché scarico e mappature a parte, il Testastretta 11° utilizza bronzine di banco in luogo dei tradizionali (per questo motore) cuscinetti a rulli e sfrutta i servigi della frizione in bagno d’olio APTC, morbidissima da azionare e dotata del sistema antisaltellamento. Ovviamente l’arrivo del nuovo motore porta in dote tutta la tecnologia più moderna di Casa Ducati, con i tre Riding Mode, il controllo di trazione regolabile su 8 livelli e l’ABS su 3 livelli. Il peso, chiodo fisso a Bologna, è al solito contenuto, con 205,5 kg in ordine di marcia. La nuova Monster 821 sarà disponibile anche in versione depotenziata a 35 kW per rientrare nei limiti della patente A2.RIDECi risiamo. Da parecchio tempo sono convinto che la ricetta per la migliore moto da strada passi attraverso tre numeri: 800, 100, 200, o almeno a numeri che gravitano non troppo lontano da queste tre cifre. Chi è particolarmente attento lo avrà capito. 800 (e dintorni) riguarda la cilindrata del motore, 100 (e dintorni) sono i cavalli, 200 (e dintorni) i kg. La conferma arriva ogni volta che provo una moto che può mettere sul piatto queste misure. Misure che se per il celebre 90-60-90 del corpo femminile parlano di equilibrio delle forme, nel caso delle moto significano equilibrio tra prestazioni, facilità di gestione e gusto di guida. La Monster 821 non si smentisce: i suoi numeri sono 821, 112, 205. Il risultato? Una moto che mi è piaciuta molto.Anche se la base di partenza della Monster 821 è la nuova 1.200 la moto è differente e quindi anche l’approccio è completamente diverso. La 821 è decisamente più amichevole e usabile in ogni situazione rispetto alla 1.200. Quello che non cambia è la posizione di guida, per me un pelo “lunga” e incastrata (anche se nettamente migliore e più ergonomica rispetto al passato), che non agevola gli spostamenti in sella; le staffe delle pedane del passeggero, poi, intralciano.Uguale ma non identica, la 821 si distingue non solo per gli elementi funzionali che ho già descritto, ma anche per elementi “decorativi” come ad esempio il manubrio dall’aspetto a mio parere un po’ gracile, il cruscotto ugale nel design ma non TFT le leve di freno e frizione oppure le cover del radiatore, qui in plastica nera invece che in alluminio. Un insieme che tuttavia non fa perdere tono al design della moto e alle finiture generali, che trovo complessivamente di ottimo livello.Il motore 821 non lo scopriamo certo adesso, è da un paio d’anni che gira sulla Hypermotard, ma sulla Monster sembra piu “maturo”. Mi ha stupito l’erogazione, che finalmente riesce a essere regolare a regimi che il 1200 può solo sognare. Si può scendere anche a 2.000 giri per riprendere senza strappi (e per un motore Ducati ciò ha del miracoloso), con una gestione del gas millimetrica, precisa e priva di problemi. È un motore di grande carattere, questo 821, carattere che esprime non solo con l’erogazione ma anche con il sound (chiamarlo rumore sarebbe offensivo) che sprigiona dagli scarichi di serie, che suonano in modo secco e deciso come quelli aftermarket.La spinta non manca di certo, anzi la risposta è piuttosto cattiva, soprattutto nel Riding Mode Sport. Mentre usando il Riding Mode Urban che limita la potenza a 75 cv, l’erogazione è piuttosto mansueta e molto gestibile. In realtà la Monster amalgama al meglio i tre Riding Mode di cui dispone: anche se alla fine la mappa Touring mi piace sempre più delle altre, ho trovato anche la Sport molto a punto e usabile in qualsiasi situazione. Evidentemente chi lavora alle mappature ha capito che Sport significa sì un motore più reattivo ma non un grilletto che “spara” al primo millimetro di apertura del gas. Questo motore trova nella Monster la sua collocazione perfetta, perché ha tiro ai bassi, grinta ai medi e un allungo consistente, che manca ad esempio alla 1.200 (e che i motori ad aria non offrivano). Qui il regime utile si allarga dai 3.000 (anche qualcosa meno) fino ai 10.000 giri, range entro cui si dispone di una grinta che su strada basta e avanza. Collocazione perfetta, anche perché la ciclistica si rivela a mio parere più equilibrata rispetto a quella della “sorellona”. Come spesso, potrei dire sempre, mi è capitato di rilevare sulle Ducati “piccole”, anche la Monster 821 sfodera un grande equilibrio e alla fine si rivela la scelta più azzeccata per il mix di prestazioni meccaniche e ciclistiche che riesce a sfoderare.Non avrà la “castagna” del 1.200, ma il motore 821 non è certo pigro e sull’altro piatto della bilancia la Monsterina mette agilità ed equilibrio, che alla fine si trasformano in efficacia di guida su strada. Interasse ridotto di 31 mm (che su una moto non sono bruscolini) e pneumatico di minore sezione regalano, infatti, una guida più fluida eincisiva anche nell’ultima parte della piega, la dove la 1.200 va tirata giù lavorando di corpo e dove invece la 821 chiude bene la linea. Inoltre l’assetto mi piace perché non è inutilmente rigido e copia bene le asperità, senza influire negativamente sulla guida anche quando si affrontano fondi sconnessi.La forcella ha una prima parte di escursione piuttosto morbida ma poi, dove serve, è correttamente sostenuta; lo stesso si può dire per il mono, regolabile nel precarico e in estensione. Un assetto del genere, abbinato al nuovo sellone e a un raggio di sterzo umano (non esagerato ma accettabile) offre anche un ottimo comfort che fa sì che si scenda dalla moto molto meno stanchi che in passato, anche dopo chilometraggi importanti. Questa maggiore fruibilità è senza dubbio il punto di forza della nuova generazione dei “mostri” Ducati. Discorso a parte va fatto per il calore emesso dal motore e dallo scarico, che in città e in una giornata calda si fa sentire parecchio sulle gambe.A proposito, non chiamatela più monsterina: la Monster 821 è una moto importante, sicuramente più importante rispetto alla 796 e 696 che va a rimpiazzare. Questo potrebbe limitarne l’appeal presso il pubblico femminile che sceglieva le Monster piccole proprio per le dimensioni minute e il peso contenuto. Qui, in effetti, il peso è ancora molto limitato e la sella può scendere a 745 mm (con una sella optional, per l’altezza standard è di 810 mm) ma l’impatto, anche visivo, è quello di una moto di maggiore cilindrata. E le prestazioni sono “toste”, anche se molto gestibili. A non convincermi del tutto è l’impianto frenante: il freno anteriore è molto potente ma anche piuttosto brusco nell’attacco; il posteriore, in compenso, richiede di essere calpestato con la forza di Tyson (alla fine della giornata con un po’ di rodaggio andava meglio) per ottenere decelerazioni efficaci.
