La Multistrada, dal 2010 a oggi, ha interpretato al meglio il carattere sportivo Ducati nel mondo delle crossover. Ora, però, è tempo di volgere lo sguardo a nuovi orizzonti, mete ancora più ambiziose e affascinanti, confini da superare nel nome del Granturismo. Ed è proprio questo il nome scelto per una delle Multistrada, che affianca tre modelli: base (semplicemente “Multistrada 1200”), S Touring e S Pikes Peak. L’allargamento della gamma, però, è una soltanto delle tante novità introdotte sul modello 2013, che definire restyling è certamente riduttivo. L’attitudine più turistica è il tratto comune a tutto ciò che di inedito abbiamo provato nel corso del test organizzato dalla Ducati a Bilbao, tra suggestioni architettoniche – il museo Guggenheim progettato da Frank Gehry – e scenari mozzafiato, come quelli disegnati dalle onde dell’Oceano Atlantico che si infrangono, bianchissime, sulla costa.
Lo slogan per la nuova Multistrada è “Touring meets passion”, il turismo incontra la passione. Dalle analisi di mercato, infatti, emerge che i proprietari di questo modello, prodotto finora in circa 20.500 unità, sono per l’80% alla loro prima Ducati, hanno in media 45 anni, percorrono più di 9.000 km l’anno. E si ritengono molto soddisfatti della loro moto, anche se vorrebbero qualcosa in più proprio per l’utilizzo turistico.
Skyhook Suspension “Gancio al cielo”: questa la traduzione letterale del nome scelto per il nuovo sistema di sospensioni semi-attive, nato per aumentare il comfort in sella e l’efficienza dinamica nella guida. Basato su forcella e ammortizzatore Sachs, il sistema permette di regolare in modo continuo l’idraulica in compressione e in estensione, sulla base di alcune scelte “soggettive” (stile di guida, condizioni della strada) e di altre oggettive (Riding Mode selezionato, impostazioni di taratura definite dall’utente). Una valvola a solenoide collocata nell’unità ammortizzante si apre o si chiude in base alle indicazioni che riceve da una centralina: quest’ultima elabora numerosi segnali in ingresso. Innanzitutto, quelli provenienti dagli accelerometri, quattro: due disposti sulle masse non sospese, cioè sul piede della forcella e lungo il monobraccio; altrettanti in prossimità della strumentazione e all’interno della centralina stessa; altre informazioni giungono dalle ruote foniche dell’ABS.
L’elaborazione con un ciclo di calcolo ogni 5 msec controlla la valvola a solenoide, che agisce in un intervallo di tempo doppio, 10 msec. Il processo, quindi, per quanto debba fare i conti con le condizioni della strada in continuo mutamento e con il comportamento del fluido idraulico, che ovviamente sconta alcune inerzie, è sufficientemente rapido da risultare avvertibile ed efficace, anche perché integrato con i Riding Mode, le modalità di guida già note (Sport, Touring, Urban, Enduro) sul modello precedente. Gli algoritmi che definiscono la risposta delle sospensioni sono stati sviluppati direttamente da Ducati: una scelta insolita che però conferma il solido know-how aziendale nel campo dell’elettronica.
Motore Testastretta 11° DS La potenza massima è la stessa, esuberante, del precedente modello, ossia 150 cv, ma la coppia è cresciuta del 5% fino a 124,5 Nm, grazie alla mappatura rivista – ricordiamo, tra l’altro, che il motore dispone del Ride-By-Wire – e a una serie di interventi: il principale è l’inserimento di una seconda candela su ciascun cilindro, da cui la sigla DS (Dual Spark). L’obiettivo è di accelerare la propagazione del fronte di fiamma e migliorare la combustione; anche lo spostamento dell’iniettore e del getto di carburante verso la zona superiore della valvola di aspirazione concorre a una miglior vaporizzazione della benzina. Infine, il sistema di aria secondaria si occupa di ossidare gli idrocarburi incombusti. Tutto ciò è stato progettato per ottenere un’erogazione più regolare tra 2000 e 3500 giri, l’intervallo critico nell’utilizzo cittadino e nelle ripartenze. In questa fase nei cilindri della nuova Multistrada viene immessa più benzina, quindi la miscela aria-carburante brucia meglio, riducendo la differenza tra uno scoppio e l’altro, indicata da un apposito indice che è stato al centro delle attenzioni degli ingegneri.
ABS Bosch 9ME DSP: è l’acronimo di Ducati Safety Pack, il pacchetto (di serie) dedicato alla sicurezza, che comprende l’ABS (disattivabile dal pilota) e il DTC, il controllo di trazione su otto livelli. Sulla nuova Multistrada l’antibloccaggio compie un passo avanti grazie all’integrazione con i Riding Mode, anche se i livelli di intervento sono tre e le modalità di guida quattro. Ad esempio in Urban e Touring il sistema interviene per evitare il sollevamento della ruota posteriore nelle frenate violente, mentre ciò non avviene in Sport ed Enduro, dove è anche possibile limitare l’azione dell’ABS all’asse anteriore. Degno di nota il criterio d’azione della frenata combinata, che agisce soltanto in una direzione, ossia dall’avantreno al retrotreno: se si interviene sui due dischi anteriori di 320 mm di diametro il sistema ridistribuisce la potenza frenante anche sul disco posteriore di 245 mm; al contrario, se il pilota interviene soltanto sul comando a pedale del freno posteriore, magari per correggere la traiettoria in percorrenza di curva, sull’asse anteriore non accade nulla.
Design e allestimento Il nuovo frontale è incentrato sul plexiglas più ampio: può essere alzato o abbassato di 60 mm tramite una comoda slitta che si aziona con una mano sola; il gruppo ottico con LED per luci di posizione e anabbaglianti cambia lo “sguardo” della Multistrada, ora più tecnologico e luminoso. Anche i cerchi sono stati rinnovati e vantano un look decisamente sportivo; sulla Pikes Peak sono forgiati, in modo da ridurre ulteriormente il peso, che per la moto completa si attesta sui 194 kg per la Pike, per salire fino ai 217 kg della Granturismo, con liquidi e 90% del serbatoio (20 litri) pieno. Le borse laterali sono capienti (58 litri); due le prese 12V, entrambe nella zona sottocodino.
Granturismo A sottolineare la voglia di viaggio che è la cifra distintiva della nuova Multistrada arriva una versione che vanta di serie la dotazione tipica di questa tipologia di moto: valigie laterali (73 litri) e top case da 48 litri, tutti con borse interne asportabili; elementi laterali in tubi a protezione del motore e faretti supplementari a LED; manubrio rialzato di 20 mm e parabrezza fumé di dimensioni ulteriormente maggiorate; infine, la Granturismo monta le nuove coperture Pirelli Angel GT, sviluppate per garantire la massima percorrenza e i migliori risultati di aderenza e trazione sul bagnato.
Prezzi e colori La Multistrada “base”, senza Skyhook Suspension, costa 16.290 euro chiavi in mano. Le versioni S partono dai 19.590 della Touring in prova per salire a 20.990 per l’inedita Granturismo, mentre l’ammiraglia sportiva Pikes Peak è proposta a 22.290 euro. Per tutte le versioni i cerchi sono neri; la carrozzeria, invece, è rossa oppure cromo opaco su Multistrada base e S Touring; grigio touring con telaio grigio racing sulla Granturismo; rossa con banda bianca e telaio rosso sulla Pikes Peak.
RIDE
Aspettative al massimo, per la nuova Multistrada: il modello che sta per uscire di produzione, infatti, aveva impressionato per gusto di guida, potenza massima, spinta del motore. L’interpretazione che Ducati ha dato del crossover è stata finora la più sportiva sul mercato, fatta forse eccezione per la KTM 990 SM-T. Con il modello 2013, però, l’attenzione si sposta sul turismo, ed è su questo punto che la nuova Multistrada va giudicata. Il cambiamento più evidente riguarda senza dubbio l’erogazione del Testastretta 11° DS ai bassi regimi: la combinazione tra doppia candela, iniettore riposizionato e nuova mappatura di iniezione ha dato i suoi frutti, riducendo drasticamente l’irregolarità e gli strappi che rendevano meno gradevole l’utilizzo della moto. L’idea di immettere più benzina in camera di combustione funziona: la miscela molto (troppo) magra, infatti, accentua l’irregolarità d’erogazione. Risultato raggiunto, dunque, senza rinunciare alla spinta travolgente del bicilindrico, che pressoché in tutte le marce fionda fuori dalle curve, regalando a piacimento perentorie impennate…
La disposizione dei comandi non è cambiata, come del resto i criteri di navigazione tra i menu: ci vuole qualche minuto per capire come muoversi, ma d’altra parte sono tantissime le opzioni disponibili. La scelta di fondo resta quella tra i Riding Mode: Sport, Touring, Urban ed Enduro; le sospensioni Skyhook e l’ABS, infatti, si regolano di conseguenza, anche se possono essere personalizzati nella risposta. Sulla Touring S in prova soltanto la gestione della manopole riscaldate richiede un momento di riflessione in più, per ricordarsi che è il pulsante di avviamento del motore, ovviamente a bicilindrico acceso, a permettere la scelta tra On/Off e tre livelli di intensità.
Comprendere se il sistema Skyhook Suspension costituisca realmente un passo avanti non è facile: le sospensioni della “vecchia” Multistrada, infatti, funzionavano molto bene. Di conseguenza, evitando di abbandonarsi alla suggestione della novità, è corretto dire che soprattutto in frenata e nell’affrontare i dossi si ha la netta sensazione che succeda “qualcosa”. Più nel dettaglio: quando si frena con decisione l’affondamento della forcella rallenta nella seconda fase, quando la valvola ha già ridotto il passaggio del fluido idraulico. La sequenza: frenata, affondamento della forcella e dell’avantreno (rilevato dagli accelerometri), rallentamento della moto (individuato dalle ruote foniche dell’ABS), elaborazione dei dati, azionamento delle valvole nelle sospensioni, modifica della dinamica di funzionamento delle stesse. Difficile? Probabilmente più da raccontare che da percepire alla guida. Il prossimo passo sarà senza dubbio l’estensione delle funzionalità di controllo, grazie all’impiego di una piattaforma inerziale completa (accelerometri e giroscopi) e quindi alla definizione di algoritmi che modificano la fluidodinamica delle sospensioni anche a moto inclinata.
Capitolo comfort: il plexiglas più ampio ripara adeguatamente sia il busto sia le spalle; la sella non è cedevole ma nemmeno scomoda, anzi garantisce un adeguato sostegno. E le vibrazioni? Quelle tipiche di un motore Ducati: si sentono ma non danno fastidio, nemmeno a velocità costante. ABS e controllo di trazione DTC funzionano a dovere: l’asfalto spazzato dal vento della costa atlantica ha messo alla prova entrambi i sistemi, con risultati decisamente apprezzabili. In pratica, questi dispositivi entrano in azione quando servono, come dovrebbe avvenire per tutta l’elettronica.
Dopo il primo test dinamico, l’impressione è che gli interventi migliorativi siano andati a buon fine, in particolare per quanto riguarda l’erogazione del motore ai bassi regimi, effettivamente addolcita e soprattutto regolarizzata. Da valutare con più tempo a disposizione per la prova, il sistema Skyhooh Suspension è certamente efficace, soprattutto in determinate condizione di guida: considerato che viene proposto senza ulteriori esborsi rispetto al listino del modello precedente, la novità è certamente gradita! Quanto alla guida, per fortuna si conferma essere quella emozionante, gustosa, determinata a cui la Multistrada ci ha abituato nel recente passato: ora, però, non è indispensabile andare sempre “a tutta” per divertirsi, perché ci si può togliere lo sfizio di trotterellare con un filo di gas, magari in compagnia. Guardarsi intorno. Sorridere.
