Prova Triumph Tiger 1200

3 dicembre 2017 - 21:12

In un mercato sempre più sfaccettato e ricco di sfumature resta invariato un dato: le maxi enduro stradali sono le indiscusse regine. La continua rincorsa al primato porta tutti i costruttori principali a continuare a spingere su modelli nuovi e aggiornamenti tecnici e stilistici di quelli presenti. Dovrebbe stupire ma di fatto è normale che la nuova Triumph Tiger 1200 per il 2018 si presenti aggiornata in oltre cento componenti. Due, invece, la varianti (XC e XR), che si distinguono per l’equipaggiamento hi-tech di serie.

Sotto i riflettori

La passerella dell’EICMA 2017 è stata utile per capire, ancor prima di guidarla, dove la Tiger 1200 sia cambiata: le linee sono più slanciate e tese, l’aspetto più aggressivo, valorizzato da nuove grafiche e accostamenti cromatici inediti. La carta d’identità parla di una riduzione di peso di ben 10 kg, figlia di un lavoro accurato su molti componenti, a partire da telaio, impianto di scarico e motore. Il tre cilindri in linea da 1.215 cc eroga 141 cavalli a 9.350 giri, la potenza più alta finora ottenuta su una Triumph con trasmissione a cardano, con la coppia massima a 121 Nm e gli intervalli di manutenzione ogni 16.000 km.

Alta tecnologia

Più potenza e più controllo perché ora la Triumph Tiger 1200 dispone di sei modalità di guida, acceleratore Ride-By-Wire e piattaforma inerziale i cui dati servono a regolare il funzionamento dell’ABS e del controllo della trazione della ruota posteriore anche in curva. L’elettronica analizza la guida e offre una regolazione semi attiva delle sospensioni WP, senza dimenticare l’indispensabile aiuto nelle partenze in salita con il sistema Hill Hold, prezioso soprattutto quando si viaggia a pieno carico e in coppia.

La lista della spesa

Apprezzata la retroilluminazione dei blocchetti elettrici, un grosso aiuto nella guida notturna: a questa dotazione aggiungiamo i fari cornering adattivi, le luci full LED, il parabrezza a regolazione elettrica, le prese 12V e USB, il computer di bordo e l’immobilizer. I più sportivi troveranno nella cambiata assistita Shift Assist o nello scarico Arrow in titanio contenuti imprescindibili, mentre i macinatori di chilometri nella chiave elettronica, manopole e selle riscaldabili, cruise control ottimizzato gli indispensabili compagni di viaggio.

Cinquina

La Triumph Tiger 1200 my 2018 è in realtà quasi una gamma, viste le cinque versioni, divise in due famiglie. La più tradizionale, con vocazione stradale, è riconoscibile per le ruote in lega: XR, XRt, XRx (disponibile con sella ribassata di 20 mm rispetto ai due valori di 835 e 855 mm di serie). La gamma più avventuriera ha i ruote a raggi ed è identificata dalle sigle XC e XCa, con allestimenti dedicati. Il prezzo di partenza di 15.800 euro si riferisce alla XR, ma si può arrivare ai 21.050 della XCa.

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RIDE
Tempo da lupi

Il Sud della Spagna, tra il mare di Almeria e la Sierra Nevada, è il posto giusto dove cercare le strade adatte a capire la nuova Tiger 1200. Le condizioni meteo, però, non aiutano: pioggia incessante lungo tutto il percorso e addirittura una consistente nevicata in altura. L’asfalto è lucido, la temperatura intorno a 0° C. In queste condizioni accessori come i paramani, la sella e le manopole riscaldabili sono essenziali per non cedere alle intemperie.

Motore, chiave di volta

È il tre cilindri a plasmare la personalità della Tiger 1200 anche nel comportamento dinamico. Un motore voluminoso, pesante, muscoloso eppure docile. È posizionato in avanti per avere un lungo forcellone che offra un buon grip, ma allo stesso tempo impone alla forcella di di avere un setting robusto e solido per non essere schiacciata in frenata quando la moto viaggia a pieno carico e in coppia.

Elettronica pro guida

Il contributo apportato dall’elettronica (piattaforma inerziale IMU, sospensioni semi attive, cornering ABS e traction control) è inestimabile nella guida di tutti giorni, e più che mai se ci si deve confrontare con un peso superiore ai 240 kg e con 141 cavalli di potenza. Il ventaglio di opzioni disponibili permette di definire il carattere della Triumph Tiger 1200 che meglio si adatta al proprio stile di guida. Le tre modalità provate, dalla Rain alla Sport, e i nove livelli di regolazioni delle sospensioni permettono di trovare il giusto equilibrio tra prestazioni e comfort. Tra tutte le mappature preferisco la Street, che offre una risposta del gas morbida e con un on-off quasi impercettibile, accompagnato da un set up, più di ammortizzatore che di forcella, votato al morbido. Per non perdere in comfort di guida e lasciare alla copertura posteriore la possibilità di attaccare bene sull’asfalto bagnato.

L’aggiornamento ottenuto con questo modello non ha snaturato la vocazione gran turistica che avevo apprezzato nella precedente Tiger Explorer. Vocazione che anzi si rafforza grazie a  dotazioni come il parabrezza regolabile e la nuova strumentazione digitale, oltre che per merito della facilità di accesso al menu per modificare l’assetto durante la guida. Dicevo GT e ci tengo a sottolineare che il confronto (ovvio per alcuni) con BMW R 1200 GS o KTM 1290 Super Adventure S non è corretto. Questa moto è una maxi enduro più nell’aspetto che nella sostanza perché rispetto alle due concorrenti non ha, proprio per struttura, l’agilità e la leggerezza nella guida sportiva tra le curve strette: al contrario punta sul comfort autostradale e sul rigore lungo i curvoni veloci.

Long run

È sorprendente la protezione dall’aria, al pari della pastosità del motore quando si viaggia a regimi costanti sui tratti veloci. È in questo contesto che emerge la filosofia del progetto, aiutato da un motore che vibra poco e “scarica” quel poco di vibrazioni prevalentemente sul manubrio. La sella è ancora più comoda che in precedenza e la triangolazione con le pedane non affatica nemmeno dopo tanti chilometri. Ciò non significa che le strade di montagna o i percorsi quotidiani non siano terreno di caccia della Tiger 1200: il baricentro un po’ alto e un avantreno poco cedevole rendono solo meno emozionante la guida tra le curve, ma a soddisfare davvero è la precisione con cui, nonostante le condizioni climatiche, l’avantreno si lascia condurre, infondendo fiducia e comunicando la sensazione di solidità e grip costante. Anche la sospensione posteriore merita la lode per la capacità di adattarsi in pochi secondi alle diverse tarature, WP in questo senso è una grande conferma. Nell’arco della giornata il traction control ha funzionato solo un paio di volte, a conferma della bontà della ciclistica e del buon grip meccanico offerto dal forcellone e telaio.

Meglio la coppia dei cavalli

A mio parere valgono più i 121 Nm di coppia che non i 141 cavalli di potenza riportati nella scheda tecnica. A questo motore non piace girare alto eppure raggiunge e sorpassa i 10.000 giri, spingendo forte da 8.000. Ma è altrettanto vero che nell’arco della giornata mi sono dovuto sforzare per raggiungere questi regimi di rotazione, perché il meglio è sotto. Questo triple è bello fino a metà della scala del contagiri, da 1.500 fino a 5.500 giri, perché in questo range è pastoso, pieno e gustoso. Esco dalle rotonde cittadine in terza, affronto i tornanti di montagna nello stesso rapporto e vado a stuzzicare il minimo senza che tossisca e rifiuti la marcia; accelero e senza toccare la frizione punto quarta e quinta marcia, aiutato dal quick shifter – disponibile anche in scalata – che annulla i trasferimenti di carico. Così mi posso guardare intorno anche se immerso nelle nuvole di un temporale infinito. Meglio di così!

No revolution

La nuova Tiger 1200 rispetto al precedente modello pesa 10 kg in meno e ha ben 100 nuovi componenti: non la si può definire una rivoluzione ma certamente si tratta di un importante aggiornamento. Ha le carte in regola per soddisfare le esigenze del grande passista, che dal mondo delle maxi enduro non cerca l’offroad anche se lo può affrontare bene come altre protagoniste del mercato. Mi piacerebbe che avesse la zona delle pedane del guidatore più stretta per avere le gambe più allineate con le ginocchia, che sono ben protette dallo svaso dietro il serbatoio, e che le manopole riscaldabili raggiungessero una temperatura più alta d’esercizio. Oggi il freddo si sentiva davvero. Non la vorrei più fuoristradistica di così, perché in Triumph hanno pronta la nuova 800 che arriverà presto e che appagherà chi vuole mettere le ruote sullo sterrato.

Lontano dall’asfalto

Tasselli spigolosi vestono le Pirelli Scorpion Trail che ci accompagnano alla scoperta del deserto di Tabernas e delle compatte strade bianche esplorate per capire come la “Tigerona” si comporta fuoristrada. Il peso c’è e si sente sempre ed è un compagno con cui fare i conti nel malaugurato caso che si scivoli e la moto si corichi a terra come una balena spiaggiata. I 240 kg ci sono tutti, ma sono ben distribuiti tra avantreno e ruota posteriore. A disposizione la mappatura offroad e la Pro che toglie anche l’ultimo pizzico di controllo di trazione per offrire tutta la libertà che serve per far pattinare la ruota posteriore in lunghe derapate ma che conserva il funzionamento dell’ABS solo sulla ruota anteriore.
La Tiger è una scommessa vinta da Triumph anche in questo contesto, perché guidando in piedi sulle pedane si sta meglio che seduti e il manubrio più vicino, benché rialzato rispetto alla posizione stradale, aiuta a controllare la ruota anteriore quando prende sotto evitando così che l’avantreno perda direzionalità. Il motore è ancora protagonista perché non tossisce e recalcitra sui sentieri a regimi minimi e offre coppia preziosa anche in terza marcia, quella giusta, che si può usare per uscire dalle curve in progressione con il posteriore che derapa in modo molto progressivo.

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