Prova Ducati Panigale 1299 S

Ha più potenza, più coppia, più elettronica, più tutto. Non è semplicemente una Panigale “pompata” ma un progetto che evolve ulteriormente la bicilindrica più potente del mondo. Guidarla è goduria pura, ma serve il fisico perché va veramente forte

COME È FATTA

205 cv, 144,6 Nm, 116 mm: in questi tre numeri c’è l’essenza del nuovo motore Superquadro che grazie all’alesaggio cresciuto di 4 mm (da 112 a 116 mm) tocca quota 1.285 cc e permette alla Panigale di raggiungere nuovi traguardi, forte anche del peso a secco, impressionante, di soli 179 kg in ordine di marcia (senza benzina). Sarà questo l’unico motore delle Panigale “stradali” (la standard e la S) mentre la R, ovviamente, manterrà la cilindrata di 1198 cc dovendo correre nel mondiale SBK.

 

Con l’aumento di cilindrata, quindi, Ducati va alla ricerca della coppia perduta, quella che tanto piaceva ai possessori delle 1098/1198 e che sulla 1199, nata per “frullare” a regimi stratosferici per un bicilindrico, era andata un po’ perduta. Una delle caratteristiche del motore Superquadro come lo conosciamo fino ad oggi era, infatti, proprio la capacità di “girare alto” e di allungare come mai è stato possibile per un bicilindrico. Tutto questo però a scapito del tiro ai bassi. La cosa più logica per guadagnar coppia sarebbe stato un allungamento della corsa, invece Ducati ha scelto una strada opposta (obbligata perché il motore ha anche funzione di telaio e non si possono cambiare le dimensioni per cui una corsa più lunga non si poteva fare).

Pistoni ancora più grandi, rapporto alesaggio/corsa ancora più spinto, ma anche fluidodinamica rivista (teste, valvole, corpi farfallati sono gli stessi della 1199 ma lo scarico è stato interamente riprogettato e ora ha collettori da ben 60 mm di diametro) per salire di potenza, non perdere nella capacità di allungo (la potenza massima arriva a 10.500 giri, il limitatore entra a 11.500, come prima), ma soprattutto incrementare la “schiena” del motore che ora ha un picco di coppia di ben 144,6 Nm a 8.750 giri. Come dire: volevate la coppia? Eccovela!

DucatiPanigale 1299S

Ma, come scritto nel sommario, la Panigale non ha solo un nuovo motore, perché anche la gestione elettronica è stata specificamente studiata per i nuovi modelli: arriva l’IMU, sigla forse infelice (ricorda la tassa sulla casa), che significa Inertial Measument Unit. Tradotto: anche la Ducati (come Aprilia e BMW) ora dispone di una piattaforma inerziale che rileva e trasmette i dati sulla posizione della moto nello spazio (angoli di rollio e beccheggio e accelerazioni) necessari per il funzionamento ottimale non solo del DTC, il controllo di trazione ora ulteriormente evoluto (e regolabile in movimento, come freno motore e anti Wheeling), ma anche del Cornering ABS, che funziona con specifici algoritmi anche in curva (solo con le mappature Rain e Sport, nella Race il cornering non funziona e l’ABS funziona solo sulla ruota anteriore, consentendo la derapata in ingresso curva); del Ducati Wheelie Control (DWC) per evitare le impennate indesiderate e, sulla versione S, dell’Ohlins Smart EC che gestisce automaticamente la risposta continua delle sospensioni. Il Ducati Quick Shift (DQS) è ora attivo anche in scalata, e ora è possibile eseguire anche la cosiddetta “calibrazione” per adattare il sistema a differenti pneumatici.

SOSPENSIONI

Le sospensioni Ohlins Mechatronic Smart EC meritano un piccolo approfondimento. Non sono sospensioni attive (come le Skyhook della Multistrada o le DDC di BMW per esempio) che “reagiscono” in tempo quasi reale alle condizioni dell’asfalto o della guida, ma sospensioni che vengono definite “event based”. Il sistema Ohlins, interfaccandosi con le centraline capisce quindi se il pilota sta accelerando e frenando e come è inclinata la moto e sulla base di quello chiude o apre i registri idraulici per adattare automaticamente l’assetto. Il bello di questo sistema è che dispone anche può anche essere disinserito per cui volendo è possibile effettuare dei normalissimi settaggi come sulla precedente Panigale.

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E la ciclistica? L’inclinazione del cannotto di sterzo passa da 24° 50′ a 24° (come sulla 899), mentre l’interasse resta di 1.437 mm. Cambia anche il punto di fulcro del monobraccio, abbassato di 4 mm: scelta voluta per migliorare l’agilità (come se prima ne avesse poca), trazione ma anche feedback dell’avantreno e capacità di mantenere la traiettoria impostata, il che si traduce in una maggiore facilità di gestione della moto in piega.

Modifiche anche per il celebrato design della Panigale, che sembra uguale ma è molto diverso: il cupolino è leggermente più largo e quindi più protettivo, le prese d’aria anteriori sono di maggior sezione e sono stati ridisegnati gli specchi retrovisori, cambiano anche il faro (Full LED), i pannelli laterali della carena e ci sono nuove cover per il cilindro posteriore e lo scarico. Nuove anche la sella, che dovrebbe essere più comoda, e le pedane ricavate dal pieno come quelle della Superleggera.