Prova Ducati Scrambler Icon

Una delle moto più attese del 2015 non delude le aspettative. Comoda anche per due, minimale negli allestimenti, è un foglio bianco su cui ognuno potrà dipingere. In città è agile, fuori è una vera Ducati

L’attesa è stata premiata: dopo mesi scanditi da anticipazioni, anteprime riservate e video teaser, lo Scrambler è pronto per la commercializzazione. Ed è valsa la pena aspettare, perché sarà probabilmente questo modello a dettare le regole del mercato della prossima stagione. Il merito va ripartito tra il design originale e ben riuscito, l’attenzione ai dettagli, la disponibilità di tre versioni efficacemente caratterizzate e le suggestioni che accompagnano i remake. Va detto, e lo fa direttamente Ducati nel comunicato di lancio, che lo Scrambler non è una moto vintage: a Borgo Panigale ci tengono a sottolineare come si tratti di una moto assolutamente contemporanea, esito di un ideale processo di sviluppo del modello che uscì di produzione nell’ormai lontano 1975.LIVEChe la creazione dello Scrambler sia esito di un processo del tutto fuori dagli schemi è dimostrato dal fatto che all’interno dell’azienda il team di progetto ha goduto di spazi riservati, luoghi di evasione fisica e concettuale, isole delimitate fisicamente ma non mentalmente, con la squadra libera di spaziare nell’esplorazione di nuovi confini. Una situazione che potrebbe apparire folcroristica e che invece ha permesso di sintetizzare in un unico oggetto momenti creativi così diversi, nel tempo e nello spazio. I richiami al design del passato sono numerosi e fortissimi: il serbatoio a goccia ne è un esempio. Ma tutto è stato interpretato o piuttosto evoluto per essere attuale, per essere bello oggi. Perché questa non è una operazione nostalgia. Scrambler è il nome di un vero e proprio marchio, che ha autonoma rilevanza nell’ambito della produzione Ducati.Come su ogni Ducati è il bicilindrico a dominare la scena: derivato dall’unità che ha equipaggiato Monster 796 e Hypermotard 796, ha alesaggio di 88 mm e corsa di 66 (cilindrata di 803 cc), singolo corpo farfallato da 50 mm di diametro e due iniettori. Gli alberi a camme specifici con incrocio di 11° (soluzione  già utilizzata da Ducati per il motore Testastretta) definiscono un profilo d’erogazione particolarmente dolce, senza rinunciare a prestazioni interessanti, considerati i dati di potenza (75 cv a 8250 giri/min) e coppia (68 Nm a 5750 giri/min). La frizione APTC multidisco in bagno d’olio è azionata tramite comando a cavo e dispone del dispositivo anti-saltellamento. Il peso a secco è di 170 kg, che diventano 186 in ordine di marcia.Il telaio non poteva che essere a traliccio in tubi di acciaio, con struttura definita “a doppia trave superiore”. Le quote delineano una moto versatile: 1.445 mm di interasse, cannotto di sterzo inclinato di 24° e avancorsa di 112 mm. L’escursione delle ruote offerta dalle sospensioni (forcella a steli rovesciati di 41 mm non regolabile e mono personalizzabile nel precarico della molla, entrambi Kayaba) è di 150 mm, mentre le ruote con cerchi in alluminio e disegno a dieci razze montano pneumatici specifici Pirelli MT60 RS dal disegno leggermente tassellato (110/80 ZR18 anteriore e 180/55 ZR17 posteriore). Assolutamente moderno anche l’impianto frenante, con ABS a due canali e disco anteriore da 330 mm di diametro, 5 di spessore e pinza freno Brembo monoblocco a 4 pistoncini con attacco radiale.I gruppi ottici grazie allo sviluppo della tecnologia LED hanno un ruolo sempre più significativo nel design: lo Scrambler non fa eccezione. All’avantreno la sorgente LED con guida luce disegna con luce bianca la circonferenza del faro, mentre la lampada anabbagliante è posta dietro il logo Ducati a vista; dietro, una lente opaca diffonde la luce dei LED, ottenendo una uniforme distribuzione luminosa. Se per i comandi al manubrio non ci sono novità rispetto all’attuale produzione Ducati, non altrettanto si può dire per la strumentazione: costituita da un solo elemento di forma perfettamente rotonda, è interamente digitale e ospita anche il contagiri.I modelli Scrambler sono quattro: l’Icon, in colorazione “62 Yellow” (telaio nero e sella nera) o “Rosso Ducati” (telaio nero e sella nera) rappresenta l’interpretazione “pura”, e in un certo senso essenziale. Ad affiancarlo, però, ci sono altri tre modelli: lo Scrambler Urban Enduro è proposto in colorazione “Wild Green” con telaio nero e sella marrone, monta cerchi a raggi in alluminio, paracoppa, parafango anteriore alto, traversino al manubrio e griglia di protezione del faro anteriore. Il Full Throttle in colorazione “Deep Black” con telaio nero e sella nera è pensato per gli smanettoni urbani, che possono contare sul bel Termignoni basso sdoppiato, sul manubrio specifico e sul parafango anteriore sportivo. Infine lo Scrambler Classic propone un’estetica ispirata agli anni Settanta, con cerchi a raggi, logo dedicato, sella specifica e parafanghi in lamiera.Prezzo della versione Icon: 8.240 euro f.c.RIDEAspettative altissime, dettate dalla lunga attesa e dalla pressante e convincente azione di marketing lanciata da Ducati.  Lo Scrambler azzecca perfettamente il momento per essere in linea con la moda imperante, che vuole moto semplici a prezzi non proibitivi, che soprattutto siano la base per customizzazioni più o meno radicali.  Questo fenomeno in passato (oggi un po’ meno) è appartenuto a un’altra Ducati con motore ad aria, la Monster, fatta e rifatta in tutte le salse.Il prezzo dello Scrambler, la scelta di un motore proporzionato al progetto e dal funzionamento convincente, dimensioni e peso che non spaventano: sono gli elementi che permettono di fare breccia più su nuovi potenziali clienti, soprattutto non ducatisti, piuttosto che sui vecchi nostalgici che il fenomeno del serbatoio arancio della quattroemezzo l’hanno vissuto in prima persona.Rapido esame estetico: non mi piacciono i cerchi in lega, così come non mi piace il piccolo parafango che sulla Icon,  allo stesso modo che sulla Diavel, copre parzialmente la ruota posteriore ed è vincolato direttamente al forcellone; in caso di pioggia fatica a preservare dall’acqua la schiena di chi guida. Dettagli, perché nella stessa gamma Scrambler ci sono le versioni con ruote a raggi e parafanghi più esili.La posizione di guida non delude, anzi convince. Il manubrio largo, la sella alta il giusto – anzi “bassa” il giusto visto che è a soli 790 mm da terra ma può scendere fino a 770 -, l’assenza di barriere davanti agli occhi sono soluzioni che piacciono immediatamente. La strumentazione completamente digitale è relegata a un semplice ruolo di comparsa (un mix con un elemento analogico mi sarebbe piaciuto di più): non si leggono con facilità le indicazioni e il contagiri non aiuta il colpo d’occhio. Si guida meglio ascoltando la voce del bicilindrico piuttosto che cercando il dato del regime di rotazione.Passo in rassegna i particolari distintivi dello Scrambler e riconosco lo sforzo per creare uno strappo con il mondo sportivo di Borgo Panigale, realizzare “un’altra cosa”. Mi accorgo anche di quanto sia ancora radicato quel mondo nelle scelte tecniche. Lo Scrambler effettivamente tiene fede a quelle che sono sempre state le dichiarazioni Ducati. Non è una moto retrò, né una vintage ma uno Scrambler calato nel terzo millennio, pensato come se quella moto, l’originale, non avesse mai smesso di essere prodotta. Con lei Ducati non ha fatto una operazione nostalgia, piuttosto ha affrontato il tema come BMW e Volkswagen hanno fatto con MINI e Maggiolino. C’è molto di moderno, come il forcellone curvo e il doppio scarico piuttosto che i blocchetti elettrici dell’attuale produzione, che a dire il vero stonano un poco con la caratterizzazione dello Scrambler.Il manubrio è largo, forse troppo se a timonarlo ci sarà una ragazza. Buona la posizione in sella, con le gambe ben piegate e le pedane non avanzate. Credo che questa possa essere una buona prima moto e non è solo una questione di prezzo. La frizione è morbida; meno preciso il cambio, che non ha innesti morbidi e in scalata fa sentire la presenza del “classico” scalino. Le Pirelli MT 60 RS mordono bene l’asfalto anche quando la pioggia diventa protagonista nel percorso di prova. Già, proprio il maltempo ha preso il testimone della giornata come indiscussa star di un test che meritava sicuramente condizioni più favorevoli. Purtroppo anche nella Land of Joy ogni tanto piove… I primi chilometri ritmati dal metronomo del traffico evidenziano una regolazione delle sospensioni particolare. Il monoammortizzatore (regolabile solo nel precarico molla) risponde con decisione a ogni asperità dell’asfalto e nonostante la sella assorba bene e sia comoda, quello che succede sotto la ruota posteriore arriva direttamente nella schiena di chi guida. La forcella è riluttante a partire benché affondi con rapidità ogni volta che si frena decisi.Il singolo disco da 330 mm ha una buona modulabilità, anche se la prima parte dell’escursione della leva al manubrio non produce nessuna reazione: bisogna arrivare al punto di attacco e, da lì in poi, applicata una forza minima il comportamento si rivela buono, aiutato dal peso ridotto che il singolo disco deve rallentare. Quei 186 kg sono un buon argomento di discussione quando si decide di uscire dal singhiozzante traffico per concedersi strade meno frequentate, dove dedicarsi all’esperienza di guida. La moto è leggera, trattabile di motore, intuitiva e svelta di ciclistica anche se all’avantreno c’è una ruota da 18 pollici. Mi piace come traccia le linee sull’asfalto e come riesce a trasmettere buone sensazioni nella guida. Fuori dalla città anche le sospensioni “svoltano”. Reticenti ad ammortizzare a bassa velocità sono tipicamente Ducati quando si alza il ritmo di guida e crescono le medie velocistiche. Lo Scrambler è uno Scrambler, ma il DNA Ducati non viene meno, anche se non veste il completo da corsa e le scarpe sportive. Piace di più quando corre veloce che non condotta a passeggio. La forcella lavora, si scarica e affonda nei cambi di direzione e il mono ritrova i punti persi nell’uso metropolitano.Il Desmodue, per la prima volta “fasato” a 11°, mostra la sua personalità soprattutto quando si scelgono regimi di rotazione superiori ai 3.500 giri. Sotto questo valore le vibrazioni bussano sul manubrio e sui palmi delle mani, nel punto di contatto delle gambe sul serbatoio, meno sotto la sella e le pedane. Oltre questa soglia va tutto meglio: la spinta, la fluidità, il comfort. Il piccolo desmo convince ai medi, come è sempre stato, e i 75 cavalli fanno più che bene il loro dovere, anche quando c’è da fare un veloce sorpasso. In ogni caso è preferibile non ostinarsi a cercare regimi superiori ai 6.000 giri perché oltre quella soglia la spinta tende a perdere di vigore. Meglio puntare alla marcia successiva e soprattutto non esagerare con la velocità, perché il carico dell’aria non risparmia casco e busto.Lo Scrambler al pari della Diavel dimostra che in Ducati sono molto bravi a realizzare moto non sportive o iconiche come la Monster. L’ultima nata apre una breccia che convince e non solo per il suo aspetto, ma per la sua capacità di adattarsi senza fatica ai diversi stili di guida che incontrerà sul suo percorso. Con il vantaggio, una volta tanto, di offrire tanto spazio, per lui e per lei, tanto da immaginare una condivisione di guida a 360°.Messaggio Promozionale iFrameResize({enablePublicMethods:true,checkOrigin:false}); // >>0,r=arguments.length>=2?arguments[1]:void 0;for(var i=0;i