È un’evoluzione e non una rivoluzione, come si evince dal nome. Quel “Max” si traduce in alcune migliorie al Dunlop SportSmart 2, che ha ottenuto buoni risultati di vendita ma che meritava un upgrade per rimanere al passo con i tempi. Ecco, dunque, i Dunlop SportSmart 2 Max.Operazione necessaria perché l’andamento del mercato parla chiaro: le naked ad alte prestazioni e le sport touring (ormai anche loro ad alte prestazioni, segmento in cui inserisco modelli come la BMW S1000XR) crescono e compensano in parte il calo ormai endemico delle supersportive. Pneumatici come i Dunlop SportSmart 2 Max sono fondamentali: Dunlop ha calcolato che il 96% dei modelli potrebbe essere equipaggiato con queste gomme, ed è interessante notare che 11 delle 25 moto più vendute in Europa possono montare le Dunlop SportSmart 2 Max. Numeri che fanno capire l’importanza di quello che chiamo “pneumatico sportivo stradale”. Per questo gli aggiornamenti devono essere mirati e non snaturare la versatilità di un prodotto che deve essere veloce su strada, buono sul bagnato, capace di percorrenze interessanti e in grado di accompagnare anche nel turno in pista, senza frustrare le eventuali velleità sportive.Alcune di queste caratteristiche erano già ben radicate nel Dunlop SportSmart: il lavoro sul Max è volto alla ricerca di più sportività e maggior feeling di guida. L’attenzione dei tecnici si è concentrata soprattutto sul pneumatico anteriore, l’imputato principale della guida un po’ “dura” che caratterizzava il predecessore datato 2013.NATO DALL’ENDURANCEIl punto di partenza per lo sviluppo dei Dunlop SportSmart 2 Max sono state le gare di endurance, disciplina in cui Dunlop eccelle e che secondo i tecnici è quella più utile per trasferire le conoscenze su un prodotto che deve offrire un giusto mix tra performance e durata. Oltretutto ora che tutti i tecnici stanno sotto lo stesso tetto – in Francia, perché prima le gomme racing venivano fabbricate in Inghilterra – il travaso di conoscenze dal racing alla produzione è ancora più diretto.Lasciando invariato il livello di grip, i tecnici sono intervenuti sulla struttura (l’anteriore utilizza una nuova carcassa con tecnologia JLB –Joint Less Belt in Rayon), sul profilo e sulla mescola, per migliorare soprattutto il feeling, la maneggevolezza e la precisione di guida.
La mescola dei Dunlop SportSmart 2 Max con maggiore dispersione di silice porterebbe secondo Dunlop a un tempo di warm-up più rapido e a una migliore gestione del grip sul bagnato. Cambia leggermente il disegno, ma è comunque necessario un occhio molto allenato per distinguere il nuovo pneumatico dal vecchio. Interessante la comparsa dello “spigolo” che separa il battistrada dal fianco, un punto di discontinuità (lo SportSmart 2 aveva un fianco praticamente “dritto”) che contribuisce ad “ammorbidire” le reazioni della carcassa, migliorando il feeling alla massima piega.Il pneumatico posteriore ha subito meno variazioni. Il disegno ha maggiori aree slick sulle spalle, mentre le mescole (il posteriore è bimescola) sono derivate dal mondiale Endurance in modo da garantire un miglior livello di grip e una vita utile superiore del 10%. Il risultato secondo Dunlop si misura in 1 secondo e mezzo al giro, risparmiato a Mireval (test track Dunlop) con le nuove gomme. Parlando di pressioni, argomento sempre molto interessante Dunlop consiglia quelle del costruttore (il classico 2.5-2.9 bar) per l’utilizzo stradale, mentre suggerisce di scendere fino a 2.4-2.5 bar e non oltre per l’uso in pista.RIDEDuecento chilometri su strade di ogni tipo (e fondo) e cento di pista a Mireval: così abbiamo provato le nuove Dunlop SportSmart 2 Max, trovando un prodotto che non rinnega le caratteristiche tipiche del marchio ma si muove in una direzione di maggiore sportività e immediatezza di guida. Approvo in pieno l’iniziativa degli uomini in giallo/nero di farci trovare per il percorso stradale una fila di moto “gemelle”, gommate sia con lo SportSmart 2 sia con il Dunlop SportSmart 2 Max. In questo modo abbiamo potuto fare un confronto diretto e percepire immediatamente le differenti caratteristiche dei nuovi arrivati. Caratteristiche che si riassumono rapidamente in un feeling migliore fin dai primi metri, in una maggiore velocità di azione e una guida più precisa.STRUTTURA RIGIDANon sono mai stato un fan degli SportSmart 2, che ho sempre trovato validi ma un po’ rigidi di carcassa (caratteristica di tutte le Dunlop, c’è chi le ama per questo) e “fisici” da utilizzare, una caratteristica inusuale per Dunlop che di solito ha avantreni molto svelti. Con la Max si torna un po’ al vero DNA di questi pneumatici. Il lavoro svolto sull’anteriore è certificato ogni volta che cambio moto, passando dal vecchio al nuovo. Trovo subito più velocità di discesa in piega, quello che i tecnici chiamano lo “steering effort”, ossia lo sforzo che occorre per far scendere la moto in piega, è molto minore e, (cosa che mi piace), la precisione nella definizione della linea e nel mantenimento della stessa è superiore. Se lo SportSmart 2 “muove” un po’ quando stressato e manifesta un larvato effetto stand-up se insisti con i freni in piega, lo SportSmart 2 Max riesce a essere più stabile, trasferendo una sensazione di padronanza maggiore, che si traduce in una guida più veloce e sicura. Su strada resta la caratteristica carcassa rigida Dunlop, che porta a un kickback più accentuato della media, ma la situazione è migliore che sullo SportSmart 2 perché l’anteriore è più “morbido”. Di conseguenza il comfort è leggermente migliore che in passato, anche se non è questo il passo avanti più consistente.PISTA, QUANDO CAPITA
La pista non è tra le priorità dello SportSmart 2 Max, che resta un prodotto dedicato principalmente alla strada (direi con un rapporto 80-20) ma che permette comunque l’occasionale turno in pista. A Mireval (pressioni 2.5-2.4) le ho trovate discretamente veloci, e ancora una volta mi è piaciuto molto l’anteriore, che ha una buona precisione anche nel velocissimo curvone in discesa, dove appunto servono precisione e appoggio. La velocità di manovra dei Dunlop SportSmart 2 Max è buona, con lo pneumatico anteriore regge lo stress di staccate importanti, iniziando a muoversi solo quando si forza molto la frenata, al limite dell’entrata in azione dell’ABS. Se utilizzate con moto di media cilindrata queste gomme consentono di divertirsi anche in pista, guidando veramente veloci. La cavalleria delle medie, infatti, non riesce a metterle in difficoltà.
Diverso il discorso con le mille, che ormai sparano cannonate di coppia sul posteriore ad ogni apertura del gas e che in pista esigono gomme specialistiche per dare il meglio. Questa non è certo una novità, e se l’anteriore continua a convincere anche se maggiormente stressato da pesi e prestazioni superiori, il posteriore dopo qualche giro lanciato accusa un po’ di stanchezza e perdite di grip non omogenee. Meglio sollevare presto la moto (alla Pedrosa…) e guadagnare gomma a terra in accelerazione. Per cui consideratele compagne ideali per la strada e per una pistata occasionale: chi vuole di più punti D212 GPRacer (anch’essa nuova) troverà pane per i suoi denti.
