Prova Honda CB1100

Tanto sano metallo, motore tutta coppia raffreddato ad aria e look che più classico non si può. Così la Honda CB1100 irrompe sul mercato delle “modern classic”, aggiungendo alla ricetta un gusto di guida davvero unico

Nel 1969 Soichiro Honda realizzò uno dei suoi sogni: dimostrare la potenza di Honda, la capacità di arrivare là dove fino a quel momento non era arrivato nessuno. La CB750 Four fu il prodotto di quel sogno, una moto unica, qualcosa di mai visto prima, con un motore 4 cilindri in linea, 67 cv e il primo freno anteriore a disco.Fu la prima moto a meritarsi l’appellativo “Superbike”. Parlare di Honda Four significa nominare una icona. E in questo momento di mercato italiano così così anche per un colosso come Honda (che resta tuttavia leader per pezzi venduti) richiamare in servizio le icone può essere una mossa strategica. A cercare consensi sul mercato sarà quindi la pronipote, la Honda CB1100, naked classica che alla CB750 si ispira.Finiti i tempi della moto mordi-e-fuggi, con ritmi di sostituzione pari a quelli dei pannolini dei bambini (nei momenti d’oro c’era gente che cambiava moto ogni tre mesi), la crisi ha prodotto come risultato anche una maggiore stabilità. Le moto restano nei nostri garage più a lungo che in passato e le classiche piacciono, perché ispirandosi a modelli del passato non accusano il passare del tempo. Così la moto che possiedi non invecchia, non cambia dopo soli due anni: questo tra l’altro aiuta anche a mantenere il giusto valore dell’usato. Possono sembrare discorsi banali ma non lo sono: in un’epoca in cui ci troviamo (purtroppo) a contare gli euro, anche queste piccole cose possono spostare la decisione di acquisto verso un modello o un altro. E le vendite più che discrete di certe classiche lo confermano.LIVEPer questo ora ecco anche Honda: diciamo pure che la CB1100 arriva anche “lunga” sul mercato europeo, sei anni dopo essere stata proposta come concept al Tokio Motor Show del 2007 – assieme a una versione sportiva, bella da strapparsi i capelli – e tre anni dopo la commercializzazione esclusivamente sul mercato interno giapponese, dove peraltro piace molto visto che è riuscita ad essere per un anno la maxi moto più venduta.Honda, però, ha finalmente deciso che avere in gamma una moto classica anche in Europa può essere una cosa sensata. Per cui eccola qui, la CB1100, entrata ufficialmente a far parte della gamma e destinata a presidiare il segmento delle cosiddette “modern classic”, attualmente appannaggio delle sole Case europee.Con quali ambizioni? I numeri delle classiche non sono esagerati ma nemmeno troppo piccoli. Se andiamo a leggere la classifica, scopriamo che nel 2012 sono state vendute in Italia 827 Triumph Bonneville (dodicesima in classifica), 576 Moto Guzzi V7 (ventunesima) 154 Kawasaki W800 e 154 Enfield Bullet. Aggiungete circa 2.500 Harley Davidson Sportster (tra 883 e 1200) e avrete un mercato da oltre 3.000 pezzi l’anno. Considerando che la moto più venduta in assoluto (BMW R 1200 GS) ha totalizzato 2.322 immatricolazioni, è facile capire che, comunque, la fetta di torta risulta interessante.Pare che Mitsuyoshi Koyama, designer di Honda (tra le altre ha disegnato anche la mitica NR750 a pistoni ovali) e capo progetto della CB1100, sia stato guardato storto dagli ingegneri quando decise di riesumare il raffreddamento ad aria per equipaggiare la CB1100. In un reparto R&D abituato a maneggiare cambi a doppia frizione e chissà quale altra diavoleria, pensare a un 4 cilindri “puro” e tutto alettato poteva legittimamente sembrare un sacrilegio. Eppure Koyama l’ha avuta vinta, per fortuna. Vedere una moto con la CB1100 con il raffreddamento ad acqua sarebbe stato come ammirare Anna Falchi senza le celebri labbra “oversize”… Snaturata.Un occhio attento noterà una certa somiglianza di forme con il motore della CB1300: con ragione, perché la parte bassa del motore della CB1100 deriva proprio da quello della CB1300, da cui provengono carter, disposizione degli organi e cambio (che però ha rapporti differenti). La parte alta, invece, è tutta di nuova progettazione, comprese le alette del motore, spesse solo 2 mm e ottenute per mezzo di un procedimento particolare di fusione. Questo fa capire la potenza di Honda: in un momento in cui si tende a riciclare tutto (soprattutto per mezzi non destinati a grandi numeri come la CB1100) realizzare un motore ad hoc per una sola moto non è da tutti.Inutile dire che la presenza scenica di questo motore è il fulcro attorno a cui ruota tutto il progetto. Per chi osserva “da fuori” ma anche per chi guida: il serbatoio, infatti, è stato disegnato apposta perché lasciasse in vista la parte della testa.Qualche dato tecnico: il 4 cilindri in linea bialbero raffreddato ad aria e olio (il lubrificante viene utilizzato soprattutto per raffreddare la zona attorno alle candele) da 1.140 cc è moderatamente superquadro (73,5×67,2 mm). È alimentato a iniezione elettronica con corpi farfallati da 36 mm di diametro, accreditato di 90 cv a 7.500 giri e con una coppia di 93 Nm a soli 5.000 giri. Numeri che assieme al regime massimo fissato in 8.500 giri fanno capire come questa Honda sappia essere “pastosa” da guidare. Pastosa e anche poco assetata, visto che Honda dichiara 18,2 km/litro nel ciclo WCMTC. Ci sono poi un paio di chicche, come gli alberi a camme che hanno fasature differenti per i cilindri (1-3 diversa da 2-4) per offrire un sound uguale a quello delle CB “originali”, o le alette studiate apposta per far sì che il motore, una volta spento, produca il classico “tin tin” del metallo che si raffredda.Sellone, telaio a doppia culla di nuova progettazione e coppia di ammortizzatori sono obbligatori per il genere, li diamo per scontati. Ma la Honda CB1100 porta la sua filosofia all’estremo, scegliendo l’acciaio come materiale principale per ogni componente, dai parafanghi agli specchietti (fanno eccezione i fianchetti) e una misura ormai quasi dimenticata per le ruote, 18 pollici calzati da pneumatici con misure d’altri tempi: 110/80-18 e 140/70-18. Forcella (steli tradizionali, of course) e ammortizzatori sono regolabili nel precarico, mentre i freni sono classici (per Honda) dischi di 296 mm (flottanti ma fissati direttamente al cerchio senza flangia, stile BMW) e 256 mm. Dove Honda non transige è ovviamente nella sicurezza: la CB1100 è classica sì, ma con il Combined ABS montato di serie per un prezzo di 10.800 euro franco concessionario. Tanto? Essere sopra la soglia psicologica dei 10.000 euro potrebbe non aiutare la CB1100, che però ha dalla sua una dotazione superiore: 4 cilindri, frizione idraulica, ABS.RIDEQuando dopo una giornata passata a pennellare curve (e a prendere un gran freddo) scendi da una moto e hai ancora voglia di guidarla, significa che il progetto è azzeccato. La Honda CB1100 è così. Se non ti ha già “preso” per il look, ti conquista chilometro dopo chilometro, perché è un prodotto perfettamente centrato per l’obbiettivo che si propone. Ti siedi, la sella è bassa (795 mm), stretta, i piedi arrivano bene a toccare terra, entrambi; il manubrio largo e rialzato ti corre incontro e si trova proprio dove lo vorresti trovare, compensando la lunghezza del serbatoio. Insomma salire in sella alla CB1100 è come sedersi sulla poltrona di casa, la preferita, quella di cui conosci ogni piega. Una posizione di guida che rende facile ogni manovra, anche quelle a bassissima velocità nonostante il peso (248 kg in ordine di marcia) non sia certo ridotto. Segno che Honda ha fatto le cose per bene, trovando per la CB1100 un bilanciamento ideale, aiutato dall’ampio “timone” e da un angolo di sterzata elevato, che la rende perfetta per svicolare tra le auto in colonna.È una 1100, la CB, ma una volta in sella non sembra una maxi: insomma è una moto importante (soprattutto se confrontata con altre classiche di minore cilindrata) ma non è un “motone” (stile CB1300 per intenderci), tanto che non mette mai in difficoltà. Il peso si sente solo quando devi sollevare la moto dal cavalletto laterale. Quando capisci che di metallo (e di ottima qualità, basta guardare le cromature) sulla CB1100 ce n’è tanto: eppure già a 5 km/h la CB è estremamente facile da condurre.Il motore è protagonista assoluto della guida della 1100 Honda: ho sempre apprezzato moltissimo i 4 in linea di grossa cubatura per la loro immensa elasticità e la capacità di erogare coppia senza fine, una coppia “pastosa” che spinge con possenza ma non con violenza. Quello della Honda CB1100 rientra senza dubbio tra i migliori di questo genere: ha 90 cv di burro, è elastico fino al limite delle possibilità umane (potete procedere in quinta al minimo e riprendere senza un sussulto), oltre che quasi totalmente privo di vibrazioni (lievissima la risonanza a 3.500 giri ma siamo a livelli da principessa sul pisello) e dispone sempre di una spinta consistente eppure “burrosa”.Usarlo è un vero piacere, anche perché attorno Honda ha costruito una moto che non fa solo scena ma riesce anche a soddisfare chi la guida con prestazioni ciclistiche fuori portata per le altre classiche. Perché con la CB1100 ci puoi andare a spasso, oppure guidarla pianissimo usando una sola marcia – la quinta – per godersi il panorama (e credo che molti la guideranno così). La moto, però, è in grado di assecondare chi ha voglia di affrontare un paio di curve a briglia sciolta, grazie a un motore che “ne ha sempre” e non richiede continui cambi marcia – meglio, perché sotto stress il cambio tende a indurirsi un po’ e non è il massimo -, appoggiata su sospensioni scorrevoli e morbide ma non “flaccide” o sfrenate, che “copiano” la strada ma non sprofondano, oltre che su pneumatici che confermano come non servano sezioni da TIR per offrire una guida gustosa.Certo, sulle prime occorre ricalibrarsi un attimo: gomme così strette e “a pera” enfatizzano l’agilità con una rapidità di discesa in curva a cui non siamo più abituati; affronti le prime tre curve e la moto pare cadere all’interno, ma a questa Honda non mancano né appoggio né grip. I trasferimenti di carico nei cambi di direzione sono limitati, la guida resta rigorosa anche in presenza di sconnessioni, e anche pinzando decisi la forcella affonda velocemente ma senza andare in affanno più di tanto, dimostrando ancora una volta che la qualità di un componente tecnico non dipende da come si presenta all’esterno.Il C-ABS è calibrato molto bene e non disturba l’assetto quando si “pela” il posteriore per gestire la percorrenza della curva. Insomma non è solo una moto da esibizione, ma una moto con cui, volendo, riesci davvero a  divertirti. Rispetto ad altre classic offre anche una luce a terra più elevata: quando le pedane arrivano a scrivere sull’asfalto si sta già piegando parecchio. Che altro aggiungere? Che la protezione aerodinamica è sottozero? Inutile dirlo, le classic sono e devono essere così: nude che più nude non si può e i cupolini – utili per carità – ne ammazzano la linea. I 200 km/h di cui è capace la CB1100 vanno presi come un dato puramente tecnico: a 120 o poco più lo schiaffo del vento consiglia di non andare oltre. Per cui se avete possibilità di scegliere tra autostrada e statale, optate senza indugio per la seconda ipotesi. La Honda CB1100 è una di quelle moto che non ha bisogno di correre per essere gustata.