Prova Honda Integra 750

Lo “scooter-non-scooter” Honda cambia sopra e sotto la pelle. Più cavalli per il motore aggiornato e cresciuto fino a 745 cc, ma cresce anche lo spazio per le gambe e arriva un forcellone di alluminio. Non cambia la guida. Da moto

È stata una scommessa. Vinta? A due anni di distanza possiamo dire di sì. Con Integra Honda ha proposto un modo nuovo di intendere lo “scooter”, un’alternativa credibile che il mercato ha premiato con numeri interessanti. Le virgolette attorno alla parola scooter sono d’obbligo, perché come mi è già capitato di scrivere l’Integra non è uno scooter che si atteggia a moto, ma una moto che fa lo scooter.

Differenze sottili? Per niente, perché una volta in sella è facile capire come “sotto” le plastiche di Honda Integra – che, infatti, la Casa giapponese inserisce nelle moto sul suo sito ufficiale – c’è una moto vera, con un telaio da moto, sospensioni da moto, ruote da moto e… trasmissione da moto.

Proprio la trasmissione è l’epicentro attorno a cui si sviluppa il progetto Integra: il cambio DCT, ormai lo sappiamo, non è un cambio automatico, ma un cambio meccanico a doppia frizione, con tutti gli ingranaggi, le frizioni (due), gli innesti frontali. Roba da moto, insomma, come roba da moto è la trasmissione finale a catena, un “fastidio” (va regolata, lubrificata e questo a non tutti gli scooteristi piace), che gli “integralisti” hanno dimostrato di sopportare senza particolari problemi (certo se ci fosse stata una cinghia…).

LIVE

I numeri hanno dato ragione alla Honda: l’Integra è un progetto particolare che sembra essere stato capito e apprezzato dal pubblico, nonostante il prezzo sia superiore (e non di poco) a quello delle cugine NC. A due anni dal debutto, però, Honda ha messo mano in modo piuttosto profondo al suo moto-scooter, che si appresta ad affrontare il 2014 con un bel po’ di novità di primo piano.

Partiamo dal motore: il bicilindrico in linea cresce di cilindrata fino a 745 cc (+70 cc rispetto al precedente), grazie all’aumento dell’alesaggio di 4 mm. Pur restando a corsa lunga diventa meno sottoquadro del precedente. Gli interventi sono stati importanti, dato che ora questo motore può vantare un secondo contralbero di bilanciamento, che assicura minori vibrazioni senza che la personalità (assicurata dalla fasatura a 270°) abbia a risentirne. Il risultato è l’aumento delle prestazioni, con la potenza che passa da 48 a 55 cv, sempre erogati a 6.250 giri grazie anche al nuovo scarico, mentre la coppia cresce da 60 a 68 Nm, allo stesso regime di 4.750 giri. Più brio, quindi, per il motore, a cui però è associato un allungamento dei rapporti (non che prima fossero corti) con l’arrivo di un pignone con un dente in più (da 16 a 17).

L’allungamento è del 6% dalla prima alla quinta marcia, mentre la sesta si allunga solo del 3% grazie all’adozione di nuovi ingranaggi del cambio. Honda ha aggiunto (cavalli e coppia) da una parte e ha tolto (consumi) dall’altra. La scelta di allungare la rapportatura bilancia, infatti, la crescita prestazionale del motore, ma ha consentito di spuntare consumi inferiori, sfruttando ancor meglio la disponibilità di coppia del rinnovato bicilindrico di Tokio.Anche l’elettronica è stata aggiornata: l’iniezione PGM-FI sfrutta nuove mappature mentre il software del cambio DCT è stato aggiornato di conseguenza, al punto che ora in entrambe le modalità D e S (quando si guida in automatico) le scalate vengono anticipate.

Prima accadeva spesso che il motore tenesse la marcia lunga fin dentro la curva, limitando la coppia frenante; anche accelerando a fondo la risposta risulta migliore. Ovviamente resta valida la funzione cosiddetta di “autoritorno”, che consente al rider di scalare la marcia manualmente in vista di una curva, salvo tornare a guidare in automatico appena si riprende in mano l’acceleratore.

Honda ha colto l’occasione di questi aggiornamenti tecnici per effettuare qualche intervento estetico con finalità anche sul piano della funzionalità. Grazie alla nervatura laterale lo scudo appare più slanciato e anche la zone centrale diventa più snella grazie all’adozione di una nuova sella, sempre a 790 mm da terra, ma più rastremata sui lati (prima in effetti era molto larga) che ora consente di poggiare meglio i piedi a terra.

In generale l’ergonomia sull’Integra 750 è migliorata: non è infatti solo la sella a cambiare, ma anche la zona dello scudo, che ora è stata modificata (seguendo anche le indicazioni dei clienti), guadagnando ben 80 mm di spazio per le gambe (i riders più alti ringrazieranno), spazio che migliora anche per i piedi con pedane che si allargano di 45 mm.Se da una parte, quindi, l’Honda Integra è più comodo e spazioso, dall’altra il design è leggermente più sportivo ed è sottolineato da nuovi abbinamenti cromatici, compresa la grafica cosiddetta “tricolor” della versione S, che costa però 100 euro in più.

La novità a livello ciclistico è rappresentata dall’arrivo di un bel forcellone di alluminio che, oltre a rendere maggior giustizia al retrotreno, contribuisce a far scendere il peso di 2 kg, togliendolo oltretutto dalle masse non sospese. Sicuramente potrà apparire curioso che il forcellone di alluminio non sia arrivato a cascata anche sulle NC, ma la differenza di prezzo – l’Integra è in listino a 9.090 euro compreso il bauletto, scelta giusta perché ha un vano sottosella molto piccolo – giustifica questo componente di maggior pregio. Va sottolineato che a quel prezzo l’Integra offre anche una qualità della componentistica e delle plastiche ottima.Altre novità riguardano l’impianto frenante, che sull’Integra 750 non sfrutta più il sistema ABS-CBS di frenata combinata, ma un ABS a due canali: i comandi, quindi, agiscono indipendentemente sulle due ruote. Qualche novità anche per il cruscotto, che offre il trip computer in grado di offrire informazioni su consumo medio, istantaneo e autonomia residua.

RIDE

Ma è una moto o uno scooter? La domanda mentre si guida l’Integra arriva puntuale a martellare la testa del rider. Sì, perché l’approccio è peculiare. La salita è “a scavalco” come sulle moto, ma alla fine la posizione di guida è del tutto simile a quella di uno scooter, così come i comandi con entrambe le leve dei freni (regolabili) piazzate sul manubrio. Al punto che più di una volta viene da salire, accendere e accelerare per partire, restando fermi sul posto con il motore in folle… Perché qui la prima la devi innestare tu (con il pulsante sul manubrio destro) e solo dopo potrai (se vorrai) lasciar fare tutto al DCT che ti accompagnerà durante la guida con cambiate morbide e impercettibili.

L’evoluzione del doppia frizione Honda, anche in questa nuova versione, è sensibile e mi piace molto. Le nuove mappature consentono una guida ancora più fluida (favorita anche da vibrazioni oggettivamente diminuite) con cambi marcia più morbidi che in passato e meno interventi inattesi, come ad esempio le scalate in curva, che talvolta, però, si verificano ancora.Come già successo per la NC750X che ho provato nello stesso contesto e sullo stesso percorso, l’Integra 750 non offre a sensazione (mi sarebbe piaciuto avere il 700 per un confronto diretto) un sensibile miglioramento prestazionale rispetto al 700, perché il maggior brio del motore viene stemperato dalla rapportatura allungata.

Il carattere generale, quindi, non è cambiato di molto, anche se si percepisce una maggiore convinzione del motore agli “alti” regimi, che per questo bicilindrico significa 6.000 giri o giù di lì.In compenso è curioso notare come posizione in sella e approccio differente – la NC l’approcci come una moto, l’Integra come uno scooter – forniscano percezioni diverse sulla cavalleria del motore, che sull’Integra sembra perfino più brioso che sulla NC. Questione di percezione, certo, ma è un fatto che con l’Integra si stia seduti comodamente, come su uno scooter; si viaggi molto ben protetti come su uno scooter, ma si possano tenere ritmi assolutamente motociclistici su qualsiasi percorso, con la possibilità di ottenere velocità di percorrenza e angoli di piega sorprendenti. Nulla da segnalare di particolare per quel che riguarda i freni, se non che l’assenza dell’impianto combinato non si avverte proprio e che l’ABS è ben tarato.

L’equilibrio sfoderato dal moto-scooter Honda è ineccepibile: con l’Integra si guida veloci, scorrevoli, ricevendo dalla ciclistica reazioni che con gli scooter non hanno davvero niente a che fare, anche perché le sospensioni sono quelle di una moto, con tanto di leveraggio progressivo per il monoammortizzatore, soluzione che molte moto hanno ormai abbandonato.Nonostante che con i suoi 237 kg in ordine di marcia l’Integra non sia un peso piuma, il baricentro basso aiuta non poco nella gestione: il merito è anche dell’interasse relativamente compatto (1.525 mm, inferiore a quello della NC700 che arriva a 1.540, con il TMax a 1.580, il Burgman 650 a 1.585 e il BMW C600 a 1.591) e di quote più vicine a quelle di una moto che a quelle di uno scooter.

Il cambio DCT è complice di questo bel guidare, soprattutto se sui percorsi tortuosi si sceglie la mappatura Sport che tiene il motore più su di giri (a volte capita ancora che tenga il rapporto un po’ troppo tempo), scala con un tempismo perfetto ma non fa perdere di fluidità nella guida. La logica D (Drive) è invece quella del relax, con il motore che innesta rapporti a raffica, mantenendo sempre quello più alto possibile per ottimizzare i consumi. Le migliorie al cambio si avvertono anche in partenza, con l’attacco della frizione meno repentino che in passato. Come sempre potrete usare anche il cambio in modo manuale, ma sinceramente provatelo e dopo pochi chilometri vi chiederete: perché dovrei?