Ricordo perfettamente i commenti della rete al lancio della nuova serie NC Honda. Moltissimi erano negativi, soprattutto in relazione alla potenza “troppo bassa” del motore che avrebbe decretato l’insuccesso del modello. Il risultato: la NC700X è stata la seconda moto più venduta nel 2013 (1.692 unità immatricolate, seconda solo alla BMW R 1200 GS) e a gennaio la NC750X di cui parliamo in questo articolo (con la complicità di qualche pezzo della 700) è leader. Un risultato che, oltre a certificare il fatto che il mercato va per conto suo, dimostra come Honda abbia avuto ragione a credere in un progetto molto particolare e “di rottura”, che ha più punti di forza che punti deboli.LIVELa NC, quindi, vendeva ancora benissimo: perché allora dopo due anni Honda ha deciso di farla crescere di cilindrata? La risposta va cercata da più parti.Nella gamma, che con l’arrivo delle CB500 rischiava una pericolosa sovrapposizione. Fin troppo facile, infatti, che le “piccoline” mangiassero quote di mercato alle 700, offrendo più o meno le stesse prestazioni ma a un prezzo superiore. D’altra parte il progetto del motore (che vede un grande travaso di tecnologia dal mondo dell’auto) assicurava margini di miglioramento sia prestazionali sia per quel che riguarda il consumo.Due punti che hanno convinto gli uomini Honda a scavare un solco più ampio tra serie CB e NC. Un solco che lascia alle CB il compito di ammaliare i “newcomers”, cioè i neopatentati A2 e alza un po’ il livello delle NC, che ora hanno una cilindrata un po’ più “importante” e quindi, sulla carta, maggiore appeal. Soprattutto nella versione DCT, soluzione tecnica di cui Honda va giustamente fiera e che sembra essere sempre più apprezzata. A dirlo sono i numeri, con 20.000 moto vendute con il cambio a doppia frizione, con una percentuale che raggiunge il 32% del totale (ovviamente relativo ai modelli che propongono sia questo tipo di cambio sia il cambio “manuale”).Il solco che Honda ha deciso di scavare misura 75 cc, quelli di cui cresce il bicilindrico in linea, prima 670 cc e ora a quota 745 cc (cilindrata ottenuta aumentando l’alesaggio di 4 mm) e cresce di potenza da 48 a 55 cv, ottenuti sempre a 6.250 giri, con una coppia che passa da 60 a 68 Nm a 4.750 giri.Non è un semplice cambio di alesaggio: il motore si è evoluto anche internamente con l’arrivo di un secondo contralbero antivibrazioni, mentre per ottenere consumi ancora più ridotti rispetto alla 700 (la Honda NC750X è annunciata per 28,9 km/l nel ciclo medio WMTC) la rapportatura finale è stata allungata (sfrutta la migliore coppia del motore) del 6% (il pignone passa da 16 a 17 denti) mentre la sesta marcia è stata leggermente accorciata (ne risulta un allungamento della sesta del 3%). Soluzione che consente oltretutto di aumentare la velocità massima di 12 km/h. Ovviamente sono state riviste le mappature, sia quelle di iniezione/accensione, sia soprattutto, quelle del DCT, con l’obbiettivo di avere cambiate ancora più dolci, scalate più precise e un funzionamento in generale ancor più in linea con quello di un pilota in carne e ossa.Si aggiorna anche la strumentazione, che prevede la funzione di trip computer con indicazioni su consumo istantaneo e medio oltre che sull’autonomia. Spunta la leva freno regolabile nella distanza, mentre è nuovo l’ABS a due canali, senza frenata combinata. Tutto per 7.990 euro franco concessionario, 1.000 euro in più rispetto alla versione con cambio manuale. 1.000 euro che una volta provata la DCT capirete di aver speso molto bene…RIDEPer capire bene le differenze tra la nuova 750 e la 700 occorre aver guidato a lungo la settecento (cosa che per fortuna ho avuto modo di fare durante il nostro eco contest e durante il viaggio in Irlanda lo scorso anno). Solo allora si riusciranno a percepire tutte le spigolature e gli interventi che gli ingegneri hanno apportato al bicilindrico. Non è solo questione di aumento di cilindrata (la cosa più semplice se si vuole cercare più grinta da un motore), ma di affinamenti che alla fine rendono l’utilizzo della NC più gradevole. Proprio dal motore bisogna partire perché è il protagonista del cambiamento. Il resto della moto, infatti, non è cambiato, eccezion fatta per la leva del freno, che sulla 750 è finalmente regolabile nella distanza, e per un differente (migliore) rivestimento della sella. Ritrovo con piacere una moto ottimamente bilanciata, scorrevole, con un baricentro basso e una facilità di guida da prima della classe. Ritrovo anche sospensioni efficaci (il mono a volte è un po’ secco nella risposta), freni ben gestibili e potenti quanto basta, ma che ora agiscono individualmente (sulla 700 la frenata era combinata, ora non più), con un ABS che mi è parso molto a punto. Sulla ciclistica, quindi, nulla da dire.Meglio concentrarsi sul motore, sul quale effettivamente i tecnici sono intervenuti in modo piuttosto approfondito; un lavoro che anche se non ne ha assolutamente cambiato il carattere di fondo (resta la tendenza a girare poco, con tanta coppia ai bassi e poco allungo) ha comunque evoluto e raffinato questo bicilindrico a corsa lunga. L’evoluzione principale riguarda soprattutto il cambio. Difficile, infatti, percepire le differenze di potenza tra i due motori, che se ci sono non risultano eclatanti, dato che l’incremento di cavalli e coppia del settemmezzo è stato in parte neutralizzato dall’allungamento dei rapporti (un dente in più sul pignone) che smussano ulteriormente il carattere del twin Honda, ora ancor più fluido grazie anche all’arrivo del secondo contralbero di bilanciamento che rende le vibrazioni inconsistenti.In compenso è il cambio ad avere compiuto i passi avanti più consistenti: non che prima il DCT non funzionasse bene, ma inevitabilmente l’elettronica e le mappature in continua evoluzione portano a continui miglioramenti in quelle che sono le cosiddette situazioni critiche. Come la scalata prima di un sorpasso, o quella prima di una curva. Situazioni che ora vengono affrontate con maggiore precisione, anche se talvolta qualche scalata in curva è rimasta.Non posso dire che siamo alla terza generazione del doppia frizione Honda, ma è un fatto che il funzionamento del DCT è molto più fluido che in passato. Il passo avanti si percepisce appena ci si muove, quando la frizione attacca in modo più morbido e controllato, per poi proseguire con cambi marcia inavvertibili sia in salita sia in scalata, come se le due frizioni lavorassero ancor più in sintonia. Le logiche si sono ulteriormente affinate, dando anche maggior senso alle mappature D e S. La D è ora ancora più propensa al relax di guida e ai bassi consumi, sfrutta al massimo la coppia, tiene le marce lunghe per più tempo, scala solo quando realmente non se ne può fare a meno. La S, che prima non mi piaceva molto (perché a mio parere rendeva la guida un po’ troppo nervosa), ora la apprezzo soprattutto nei percorsi guidati, perché tiene il motore a un regime più alto ma non fa perdere la fluidità di guida alla NC (che poi è il suo punto forte).Insomma, se le modifiche possono non sembrare tali da invogliare un possessore della 700 a correre dal concessionario per effettuare l’upgrade, in realtà la Honda NC750X è un passo avanti rispetto alla precedente. Non va molto più forte (un po’ sì, ma non molto), non ha cambiato carattere ma ha un funzionamento più lineare e fluido, che alla fine la fa apprezzare ancora di più. Una moto più matura, con un cambio che fa davvero la differenza, soprattutto per il prezzo a cui viene venduta la moto.
