Prova Honda PCX150

Divertente come pochissimi altri scooter, economico e finalmente "autorizzato al decollo" su tangenziali e autostrade, grazie ai 153 cc del nuovo motore. A dispetto dell'apparenza le novità sono tante. E da ottobre sarà costruito in Italia. Nelle concessionarie a 2.410 euro f.c.

20 luglio 2012 - 7:07

Il cocktail è di quelli ben riusciti, tanto che crea dipendenza! Ho avuto in prova il PCX125 per circa due mesi, subito dopo il lancio del 2011: ignorando le telefonate che arrivavano da Honda per ottenere la restituzione dello scooter, continuavo a preferirlo alle moto. I pochi chilometri del tragitto quotidiano casa-ufficio diventavano divertenti, nonostante il traffico e l’asfalto dissestato. Merito del PCX125, un giocattolo compatto e agilissimo, con un motore economico e brillante a dispetto della cilindrata. Più di 30 km/litro in media, a gas spalancato. Parecchi di più per chi ha meno fretta. Spunto deciso in accelerazione e soprattutto Start/Stop di serie, per sentirsi più amici dell’ambiente, risparmiare carburante e godere di un insolito silenzio in attesa del semaforo verde.

LIVE
Tutto questo è PCX, con in più linee indovinate e tanta voglia di piacere. Nel 2011 è stato il due ruote più venduto in Europa, con 23.000 pezzi, anche se arriva dalla Thailandia (ancora per poco…) ed è un cosiddetto modello “globale”, costruito cioè per moltissimi mercati nel mondo. Non a caso l’unica cilindrata finora disponibile, la 125, mal si sposava con la legislazione italiana, la sola in Europa che vieta l’accesso a tangenziali e autostrade ai veicoli di cilindrata inferiore a 149 cc. Questa norma, anacronistica da anni, continua a non cambiare: meglio, allora, far crescere la cilindrata del PCX e varcare la fatidica soglia. Detto e fatto, ma con parecchie novità proprio nel motore, che non è il 125 rivisto in pochi dettagli, come si potrebbe pensare.

eSP è l’acronimo di “enhanced Smart Power”, un modo per dire “potenza intelligente” anche se si parla di un 153 cc da 13,6 cv a 8500 giri/min. Delle novità relative alla versione 150 abbiamo già parlato, quando ancora si pensava che sarebbe arrivata a settembre. Invece lo scooter è da metà giugno nelle concessionarie ed è stato molto ben accolto, sulla scia del successo ottenuto dal 125, che piace soprattutto al pubblico giovane.

La riduzione degli attriti è l’obiettivo di progetto di questo motore, che nulla ha a che vedere con quello del 125. Tutto nuovo, dunque, a partire dall’allineamento tra asse dell’albero motore e pistone: il cilindro è disassato, in modo che le spinte laterali vengano del tutto eliminate, a beneficio di un più efficace scorrimento e quindi di minori attriti. Lo stesso tema torna alla ribalta nella scelta di cuscinetti dimensionati in funzione del carico; nella camera di combustione ottimizzata e nel condotto di aspirazione ridisegnati; nel radiatore più efficiente servito da una ventola più piccola; nella quantità ridotta di olio (0,9 litri), con la conseguente riduzione delle perdite da sbattimento. Il motore è monocilindrico, con distribuzione a due valvole e raffreddamento a liquido; le prove di consumo effettuate secondo lo standard internazionale WMTC evidenziano il risultato di 44,6 km/l.

Tra le dotazioni peculiari ricordiamo lo “Start&Stop”, già presente sul 125: l’alternatore fa da dinamo e da motorino di avviamento, “dando vita” al monocilindrico in un battito di ciglia, senza il rumore tipico della tradizionale accensione. Il sistema, il primo al mondo su uno scooter a iniezione elettronica, non è una novità assoluta per Honda: c’era già sull’@ 125/150 del 2000, ma sfruttava un motorino d’avviamento tradizionale. Garantisce risparmi di carburante dal 5% al 7%. Come va? Un deviatore sul blocchetto destro abilita il funzionamento del sistema, che spegne il motore dopo 3 secondi, a scooter fermo e quando la temperatura del liquido di raffreddamento ha superato i 60°C, quindi dopo i primissimi minuti di marcia: per riavviare è sufficiente ruotare l’acceleratore; una spia sul cruscotto lampeggia quando il motore è in stand-by, in attesa di ripartire. L’eventuale estensione del cavalletto laterale disattiva lo Start&Stop: per “dare vita” nuovamente al mono 150 è necessario utilizzare il pulsante di avviamento.

RIDE
Sottosella capiente – ci sta effettivamente un casco integrale taglia XL -, sella bassa (760 mm dal suolo) e spaziosa, manubrio cromato, parabrezza fumé, doppio cavalletto (laterale e centrale) di serie, apertura del vano e del tappo serbatoio con un deviatore dedicato, vicino al blocchetto di contatto: la dotazione del PCX150 è ricca, a maggior ragione se consideriamo il prezzo di listino pari a 2.410 euro f.c. La posizione di guida è accogliente; lo spazio per i piedi abbastanza ampio nonostante la pedana non sia piatta. I cerchi da 14″ con disegno a razze sdoppiate ospitano un disco da 220 mm di diametro davanti e un tamburo di 130 mm dietro, che agiscono in sinergia grazie al noto di sistema di frenata combinata CBS; forcella telescopica con steli di 31 mm e corsa di 100, e una coppia di ammortizzatori posteriori completano il quadro.

Il motore, che sfrutta la trasmissione V-Belt con cinghia resa più elastica, è brillante nello spunto e vanta un discreto allungo. L’attitudine sportiveggiante del PCX viene fuori tra le curve: la rapidità nei cambi di direzione e l’efficacia in percorrenza sono paragonabili a quelli di scooter ben più blasonati e costosi, tutti di maggior cilindrata. L’agilità nel traffico era più prevedibile ma comunque resta apprezzabilissima: tra le code di Roma, teatro della prova, il PCX150 sguscia rapidissimo, digerendo senza grossi problemi anche le buche dell’asfalto capitolino, segno che le sospensioni sono in grado di garantire prestazioni adeguate. La frenata combinata è un bell’aiuto per mantenere il massimo equilibrio d’assetto anche nelle situazioni estreme, quando si tirano entrambe le leve al manubrio senza pensare alle possibili conseguenze. Vibrazioni contenute e sella dall’imbottitura morbida contribuiscono a migliorare il comfort, non inficiato dalla modesta protezione dall’aria: considerate le prestazioni crediamo che il parabrezza alto, pur offerto come accessorio originale, non sia indispensabile.

Cambia la cilindrata, il motore è nuovo, è arrivata una colorazione inedita su base rossa che si affianca a bianco perlaceo, nero e grigio metallizzato già visti sul 125: il PCX, però, resta lo stesso, divertente come nessuno, economico come pochi: dal prezzo d’acquisto (2.410 euro f.c.) ai consumi di benzina. E con lo Start&Stop al semaforo la soddisfazione è doppia: ci sentiamo cittadini virtuosi, attenti all’ecologia, e risparmiamo carburante, alla faccia di chi resta con il motore acceso…

Un’ultima notizia, la migliore: considerato il successo europeo del PCX, Honda da ottobre trasferirà la produzione destinata al vecchio continente dalla Thailandia al polo di Atessa, la fabbrica italiana della Casa. Quindi il vostro PCX, 125 o 150 che sia, dall’autunno sarà Made in Italy!

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