LIVER DI… RABBIANel mondo esistono ormai poche certezze e una di queste è la R sui modelli KTM. Per cosa sta R? Ready to race, Race e basta, potete intenderla un po’ come volete ma la sostanza non cambia: il divertimento è assicurato se compare una R alla fine del nome. Sono sempre stati i modelli più spinti, estremi proprio perché estremizzavano il concetto della moto base. La 990 Duke R era estremamente sportiva, la 990 Adventure R estremamente da offroad. E così via. Proprio su questi valori nasce la KTM 1090 Adventure R, una moto che per molti può essere la perfetta via di mezzo tra le ormonate maxi (vedi la sorella 1290) e una più specialistica moto da fuoristrada. Una moto che si inserisce in quel “nuovo” filone (che ha nella Africa Twin l’attuale rappresentante di punta) che punta all’equilibrio più che alle prestazioni e alle indubbie doti off road, sottolineate da sospensioni evolute e la imprescindibile ruota anteriore da 21 pollici. E KTM, che la ruota da 21 non l’ha mai tradita è certa di poter dire la sua.OTTIMA BASE
Tanti aspettavano questa moto, che con la vecchia motorizzazione Euro3 (la 1050) non è mai arrivata. La KTM 1090 Adventure R sfrutta la base meccanica della sorella R-less. Partendo dal motore, c’è un bicilindrico tipicamente a V di 75° molto superquadro (105 x 63 mm i valori di alesaggio e corsa) da 1.050 cc che eroga 125 cv a 8.500 giri e 109 Nm tutti da godere. Anche lei monta di serie il comando del gas ride by wire che consente di avere gli ormai classici Riding Modes. Uno di questi è l’Offroad (di serie sulla R) che permette lunghe derapate di potenza nonostante il Traction Control (interviene solo quando la ruota posteriore gira a velocità doppia di quella anteriore) e mantiene l’ABS Bosch 9M+ attivo solo sulla ruota anteriore. Piccola nota: non è presente la piattaforma inerziale, appannaggio delle più sofisticate 1290.COSA CAMBIA
Sulla ciclistica si sono incentrate le modifiche più importanti per la KTM 1090 Adventure R. Cominciando dalle ruote: qui ci sono a raggi 21”-18” (sulla standard 19-17 in lega) che calzano delle artigliate Continental TKC 80 Twinduros in misura 90/90 e 150/70. Le sospensioni: la forcella WP, pur sempre meccanica e non semi-attiva, ha un diametro da 48 mm (43 la standard), è completamente regolabile e ha una corsa utile di 220 mm, come il mono che qui sfrutta il sistema PDS senza leveraggi (185/190 mm la standard).NUMERI ALLA MANO https://youtu.be/zS2GSRLOIs IDi conseguenza sono cambiate anche le quote ciclistiche, più aperte e leggermente ruotate all’indietro (si nota bene sovrapponendo le immagini delle due moto, la standard e la KTM 1090 Adventure R). Il cannotto rimane aperto di 26° ma l’interasse aumenta di 20 mm (ora 1.580) e l’altezza minima di 30 (ora 250 mm). Non cambia il telaio, che rimane un traliccio in tubi di acciaio, come l’impianto frenante: davanti ci sono due importanti dischi da 320 mm lavorati da pinze Brembo radiali. In totale fa 207 kg a secco, 2 in più della standard.QUANTO MI COSTI L’ergonomia è quella ottima della sorella stradale, quindi completamente regolabile. Sella (sempre monopezzo), leve, cupolino (qui più basso per non infastidire quando si guida in piedi) e manubrio, tutto si può regolare nella distanza e nell’angolazione per farsi la KTM 1090 Adventure R su misura. Rimangono anche gli attacchi per le valigie integrati nel codino e i paramani, mentre in aggiunta ci sono le barre paramotore e la colorazione bianco/arancio, tipica dei modelli dall’indole più sterrata. 14.450 sono gli euro richiesti (1.000 più della standard) per una moto già molto completa e che non include solamente le borse laterali e i componenti Power Parts.CONTINUA A LEGGERE –> VAI ALLA PROVARIDEMADRE MIAÈ dall’ormai lontano 2003 che KTM crede nelle endurone bicilindriche. Si chiamava 950 Adventure la prima della stirpe, derivava direttamente dalla moto trionfatrice alla Dakar e, per molti è, ancora oggi, una vera e propria icona. Erano tempi in cui KTM era considerato il Marchio degli impallinati, proprio perché ogni loro moto stradale era tanto adrenalinica quanto impegnativa, dedicata a un target dal polso piuttosto capace. Oggi il mondo è diverso, i motociclisti sono diversi e KTM ha saputo interpretare il cambiamento offrendo moto altrettanto esplosive ma adatte all’occorrenza anche a un pubblico meno esperto. Non è solo questione di elettronica (un controllo di trazione, un ABS e via), perché per offrire un prodotto così ad ampio raggio bisogna tenere conto di un sacco di parametri in fase progettuale, meccanici ed elettronici. Ecco perché la KTM 1090 Adventure R rappresenta come mai prima d’ora l’evoluzione naturale della prima, mitica 950.BELLA IN SELLALe finiture della KTM 1090 Adventure R sono ottime. Le plastiche sono ben accoppiate, i cavi nascosti, la pulsanteria sul manubrio molto razionale e pulita. E pensare che le prime KTM da strada avevano le leve di frizione e freno diverse… Le buone sensazioni continuano salendo a bordo. Dico a bordo, come se fosse una berlina, non a caso: la sella, anche quella monopezzo di serie, è molto ampia e ben imbottita, non scomoda. Trova la posizione corretta chiunque, anche un pennellone come chi scrive (un metro e novanta). Il cupolino si può regolare su due posizioni, il manubrio è lontano il giusto dal busto e non è troppo largo. Ci si sente sul trono di un re, anche perché l’altezza da terra è notevole: 890 mm, non pochi.
CURVA FLUIDOUn breve tratto di strada curvilineo prima delle danze in offroad mi permette di capire qualcosa sulla sua guida in ambienti normali. Rispetto alla standard, la KTM 1090 Adventure R è più seduta. Non è solo una questione di assetto, comunque più morbido e “lungo” di sospensioni, ma di geometrie. La moto è ruotata all’indietro rispetto al baricentro, di conseguenza l’avantreno rimane alto, non invitando a gettarsi in curva come saette. Si disegnano traiettorie lineari, pulite, senza tardare la staccata, accompagnati dalla spinta decisa ma dolce del motore. Ed è un bene che sia così: le Continetal TKC 80, su asfalto, non offrono granché in termini di grip, meglio andarci cauti. Meno male che c’è l’elettronica: ABS e MTC evitano un bel po’ di grattacapi.QUANDO IL GIOCO SI FA DUROOk, la turistica la sa fare, veleggiare tra un paio di curve pure. Ma come si comporta in offroad la KTM 1090 Adventure R, ora è il momento di scoprirlo. Modalità di guida e ABS in Offroad, non si può sbagliare. Anche perché ci vuole poco: un paio di click e la strumentazione (non molto leggibile sotto il sole, per la verità) lo indica forte e chiaro. E per chi di cognome non fa Cairoli, tutto questo è un toccasana. Fin dai primi chilometri l’ABS lavora alla grande quando si esagera con il freno anteriore (gli spazi si allungano veramente poco ma si evitano spiacevoli chiusure di sterzo) ma si può tranquillamente entrare di traverso aiutandosi con il freno posteriore. Stesso discorso per l’MTC: il taglio di potenza è progressivo e prima del suo intervento la moto è di traverso già da qualche attimo. Tutte cose che, spesso, i più esperti disprezzano perché castrano l’esperienza del vero endurista. Ma non tutti nascono “imparati”: chi guarda a una moto del genere non è per forza un pilota o aspirante tale, ma semplicemente un motociclista con l’hobby dell’enduro. E comunque, i controlli elettronici si possono escludere con molta facilità… la scelta rimane al pilota.REGINA DEL VELOCECerto che lei, la KTM 1090 Adventure R, le capacità da stambecco le ha tutte. Il peso ben centrato, alto, unito alle sospensioni ben tarate (un po’ morbide di serie per la guida spinta, meglio lavorare con idraulica e precarico per non andare a pacco) e dalla corsa lunga la rendono estremamente naturale nella guida in piedi. I curvoni veloci, anche molto smossi e pieni di pietre, sono il suo pane quotidiano. Complici gli ottimi TKC, la 1090 procede stabile, rapida e noncurante di quello che accade sotto (obbligatorio il paramotore in questi casi), anche con l’elettronica esclusa. Indirizzarla dove ci si immagina viene piuttosto facile anche a chi non ha gli automatismi di un endurista pro. Come se, in alcune situazioni, la moto mettesse una pezza alle goffaggini del pilota. Gran parte del merito va alle sospensioni, ben accordate e capaci di copiare a dovere una strada tutta buche e pietre. Con i freni invece bisogna essere decisi: la prima parte di corsa è dolce (sia davanti, sia dietro), poi inizia a mordere come si deve.
RESPIRA, MOTOREIl motore contribuisce a guidare disinvolti sugli ampi sterratoni. Perché dà il meglio di sé sopra i 3.500 giri e non solo per la potenza: è l’erogazione che migliora. Più si sale di regime più sembra respirare a dovere, regalando al pilota una piacevole connessione tra rotazione del polso e impulso in avanti. In mappatura Offroad non è mai esagerato, anche perché la risposta al gas è burro fuso (si ringrazia l’ottima messa a punto del Ride By Wire). Se scatenato, però, può regalare emozioni dakariane: l’urlo del bicilindrico in zona rossa riempie i timpani, la spinta è decisa, quasi selvaggia. Da maneggiare con cura.
SERVE MESTIEREÈ nello stretto che la 1090 richiede perizia. Lei è anche capace di voltare alla svelta, semmai è compito del pilota starle dietro. Con il fisico, perché il peso, per quanto ben centrato, non è quello di un’enduro race-replica, e con la tecnica, assecondandola o prendendo il comando all’occorrenza. Anche perché il motore, tanto gustoso se lanciato a briglie sciolte, ha un’erogazione vagamente ruvida ai bassi regimi, non aiutando nei tornantini più stretti. Ma se trattata a dovere, la più offroad delle Adventure (così la chiamano in KTM) è maestra d’arrampicata. Meglio non giocare con l’acceleratore nei punti più insidiosi e ripidi (quantomeno se non vi sentite più che degni): piuttosto, sfruttate l’ottima trazione salendo con il gas puntato e un dito sulla frizione. Così, è davvero inarrestabile.
