Prova KTM 690 Enduro R e SMC R

Hanno ancora senso le maxi monocilindriche? Dopo due anni di assenza dai listini, tornano le KTM 690 Enduro R e SMC R. Rinnovate in oltre il 65 per cento dei componenti, hanno il motore con potenza da record, elettronica da superbike e ciclistica professionale. Siamo andati in Portogallo per provarle e poter rispondere al quesito...

6 febbraio 2019 - 17:18

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A Mattighofen credono ancora nel monocilindrico sportivo di grossa cilindrata. L’avevano recentemente tolto di produzione (2017); ora, a sorpresa, ma non troppo, viene riproposto in edizione 2019 su una motard, la KTM 690 SMC R e e su una offroad sportiva, con la KTM 690 Enduro R. Rispetto alle progenitrici, le due moto sono nuove per oltre il 65 per cento dei particolari. Hanno componentistica e dotazioni di alto livello e sono destinate a un pubblico già navigato che abbia l’esigenza di allargare il campo di utilizzo delle moto specialistiche, notoriamente poco versatili, in primis per il fatto degli intervalli di manutenzione a ore. Partendo da questi presupposti le due new entry si propongono con un prezzo di listino di 11.099 fc per entrambe. Cifra che può spiazzare, se paragonata a quella di molte proposte apparentemente più ricche e consistenti, come alcune crossover medie pluricilindriche, tra le quali la stessa cugina bicilindrica KTM 790 Adventure, in arrivo prossimamente.

PREZZO GIUSTIFICATO?


Per capirlo basta osservarle da vicino per capire la ragione del costo elevato: di fatto, sono da considerare delle racing maggiorate più che delle stradali adattate al fuoristrada. Così tutto si spiega meglio. Le 690 sono spinte dall’ultima edizione del monocilindroco LC4, con una dotazione elettronica degna di una superbike in una ciclistica assolutamente premium. Il tutto, per un peso al di sotto dei 150 chili. Siamo andati in Portogallo, ad Algarve, per provarle nei relativi habitat naturali: le curve strette d’asfalto e il fuoristrada a largo raggio e capire se ha ancora senso, oggi, produrre, e acquistare maxi monocilindriche.

IL SIGILLO DI KISKA

Sulle nuove K si riconosce immediatamente l’impronta del designer Kiska, fedele ai dettami a spigoli vivi di KTM. Il serbatoio è stato maggiorato di un litro e mezzo e ora contiene 13,5 litri di nettare a 95 ottani. Il fatto che sia collocato sotto la sella ha permesso di snellire la zona centrale della moto, dove si stringono le gambe, sotto la quale c’è la scatola del filtro aria. La strumentazione è minimale, in pratica è quella delle enduro, e per l’uso stradale è abbastanza scarsetta rispetto agli standard più moderni. Troviamo di serie i paramani e le leve regolabili sul manubrio biconico in alluminio regolabile su quattro posizioni. Lo storico monocilindrico KTM, nato nel lontano 1987, è all’avanguardia: ci sono, l’acceleratore con tecnologia ride by wire e due riding mode: Street e Sport sulla SMC R e Street e Offorad sulla Enduro R. Al debutto, i sistemi di gestione dell’ABS Bosch 9.1 MP cornering, il controllo di trazione MTC (a due livelli e disattivabile) che tiene conto dell’angolo di piega grazie alla piattaforma inerziale a sei assi. Troviamo inoltre la frizione assistita PASC, il controllo del freno motore MSR (Motor Slip Regulation) e, di serie, il cambio elettronico Quickshifter+ in salita e scalata di rapporto.

PRESTAZIONI DA RECORD

Il motore ha testa a doppia accensione e due contralberi di bilanciamento per ridurre le vibrazioni. Con 74 cavalli a 8.000 giri e 73,5 Nm di coppia a 6.500 giri, il nuovo LC4 è il più potente monocilindrico in vendita su una moto di serie. Il telaio è a traliccio di acciaio CrMo, con zona posteriore in materiale plastico, che poi è il serbatoio, che funge da reggisella. Completano il quadro ciclistico premium le sospensioni sono WP completamente regolabilie i freni Brembo da premiere class.

GEMELLE DIVERSE

Sulla 690 SMC-R, all’avantreno è presente una forcella a steli rovesciati WP Apex 48, con molle nei due steli e smorzamento separato: lo stelo destro governa l’estensione, il sinistro la compressione; il monoammortizzatore, completamente regolabile, è collegato al forcellone monoblocco pressofuso in alluminio attraverso un leveraggio Pro-Lever. Freni: l’impianto anteriore agisce una pinza radiale Brembo a quattro pistoncini su un disco singolo da 320 mm, dietro la pinza è una doppio pistoncino accoppiata al disco da 240 mm. Come gomme la motard monta Bridgestone S21 (120/70-17” / 160/60-17”).
Le sospensioni della 690 Enduro R  sono sempre WP, ma della serie XPlor, votata al fuoristrada: hanno perciò maggior escursione, 250 mm sia davanti che dietro, mentre sulla SMC R è 215 / 240 mm.
Le ruote hanno mozzi lavorati CNC, e cerchi da 21” e 18” equipaggiati con gomme Mitas E07 (misure 90/90-21 / e 140/80-18). L’impianto freni, si distingue per il disco anteriore a margherita da 300 mm.

RIDE

Le 690 sono due spilungone; 91 cm di altezza sella per la enduro e 89 per la motard. Per renderle alla portata di tutti è previsto un Kit PowerParts per ridurre l’altezza sella di 4 cm. A contatto con le nuove KTM si riscontra subito la loro vocazione sportiva, per come sono alte, snelle e maneggevoli. Sono una via di mezzo fra i modelli racing e le crossover medie bicilindriche, ma sono decisamente più vicine alla prima categoria.

PROVA BAGNATA, PROVA FORTUNATA

La 690 SMC R l’abbiamo provata prima lungo un bel giro stradale nei dintorni di Algarve, poi nel circuito di kart adiacente all’autodromo di Portimao. L’asfalto, inizialmente bagnato, ha dato la possibilità di apprezzare come l’elettronica possa rendere mansueti 74 cavalli scalpitanti. Stesso discorso in pista, dove abbiamo optato inizialmente per il meno insidioso riding mode Street. Ma una volta asciugato il fondo, in modalità Sport, questo motore si è espresso in tutta la sua magnifica esuberanza: un portento. Non tanto per il valore di potenza espressa, che comunque pone la SMC R ai vertici vicino alla cugina rivale Husqvarna 701, se non unica nel suo genere, ma a colpire maggiormente è la curva di erogazione, e di conseguenza la sua qualità.

CONCEZIONE MODERNA

Il gran bello di questo motore è che pur essendo un bolide di prestazioni, ai bassi non è cattivo bensì rimane sorprendentemente dolce e gestibile: una connotazione molto moderna per la concezione “Ready To Race” dello stesso. Sotto, è sorprentemente fluido, ai medi regimi entusiasma ed esprime il meglio, dopodiché sa allungare quasi quanto un bicilindrico. Incredibile. Nei misti stretti la motard è una imbattibile saetta, con freni e sospensioni sempre all’altezza della prestazione, mentre sul veloce produce velocità tali da far emergere il baricentro alto, praticamente da enduro, oltre alla totale e disagevole esposizione all’aria. In caso di uso sportivo, su può configurare l’ABS in versione Supermoto:
questa opzione aiuta a far derapare il posteriore mantenendo l’avantreno saldo e sicuro al terreno, in sostanza salva il pilota dall’eventuale errore di pinzata da troppa foga prestazionale. Occhio, però: sui percorsi misti molto tortuosi difficilmente troverà stradiste capaci di tenere il suo passo. 74 cavalli su 150 chili regalano prestazioni e sensazioni davvero notevoli, in grado di appagare gli smanettoni più esigenti. E chi ha meno esperienza? No problem, selezionando il riding mode Street, la risposta dell’acceleratore sarà moderata, e ciò risulterà comunque utile a tutti in condizioni di aderenza precaria, bagnato o grande freddo.

UNA ENDURO VERA

690 Enduro R. Ci ha convinto almeno quanto la motard: sul veloce è micidiale, capace di tenere ritmi forsennati supportati dalla ciclistica impeccabile. Nei percorsi guidati, anche in single track, la moto si comporta da vera enduro, mentre nei brevi tratti di sabbia pesante che abbiamo affrontanto durante il test si è sentito il peso superiore alle racing, e la guida è diventata più affaticante. Il motore, anche in questo caso, si è mostrato un vero portento: rimane sempre gestibile grazie ai controlli elettronici che consentono di arginare una potenza che per una fuoristrada pura è davvero elevata. In realtà, come anche per sulla motard il controllo di trazione e l’ABS si possono anche escludere, ma sono sistemi talmente evoluti che riescono a favorire, facilitare e rendere più sicura la guida, senza limitare il divertimento e la prestazione anche dell’esperto.

LA RISPOSTA

La risposta alla domanda posta all’inizio è dunque sì. Hanno senso eccome le grosse monocilindriche, soprattutto configurate così, super leggere, e nell’ottica di poter raggiungere direttamente con la moto i luoghi del divertimento, asfalto o sterrato che siano, e abbinare comunque la preziosa possibilità dell’utilizzo quotidiano. Ma a quel punto diventa questione di scelte e vocazioni dell’acquirente. Bisogna tenere però presente che, in caso di scelta come unica moto, le 690 non sono molto adatte, come ad esempio le sorelle 790 bicilindriche, giusto per rimanere in casa KTM, per lunghe percorrenze e viaggi. Anche perché, sebbene il doppio contralbero abbia ridotto le vibrazioni, i motori monocilindrici le hanno per definizione, e un po’ di ruvidità sotto è rimasta. E poi, bisogna scordarsi: il passeggero e le grandi possibilità di carico. Ah, entrambe le 690 sono disponibili anche con l’opzione del motore a potenza limitata a 35 kW per i patentati A2.

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