Prova MV Agusta Brutale 800 2016

Cambia tutto sulla Brutale 800, tranne il carattere che da sempre contraddistingue la naked MV. Design pazzesco, finiture al top. Più fruibile che in passato, ha ancora l’anima “dannata” che piace a chi questa moto l’ha sempre amata

29 gennaio 2016 - 11:01

Brutale 800 è per MV Agusta una moto importantissima, la più venduta della gamma. Fa parte di una famiglia che negli anni, oltre adessere diventata una vera e propria icona tra le naked, è diventata un brand nel brand. Per MV è un simbolo, al pari della storica F4, e proprio la nuova Brutale 800, assieme alla Turismo Veloce, ambisce a fare da spartiacque tra due concezioni di moto. Le MV sono sempre state estreme, per posizione di guida, caratteristiche dei motori, assetti. Amate e odiate proprio per questo motivo, perché bellissime e, se vogliamo, un po’ “dannate”. La Turismo Veloce ha segnato un grande cambiamento: è una MV Agusta, ha carattere da vendere, ma è  differente, perché più fruibile e  amichevole. Da quella base e con l’intento di seguire quella filosofia nasce la nuova Brutale 800. Perché se è vero che, come dichiara Giovanni Castiglioni, che MV Agusta (che ha ringiovanito anche il logo) punta al mercato “ultra premium” e non insegue i grandi numeri (9.000 moto prodotte nel 2015), è altrettanto vero che cercare di offrire mezzi più fruibili ma non per questo meno emozionanti è sicuramente la chiave giusta per crescere.

LIVE
Mettere mano alla Brutale non è affatto semplice, ancor meno se la nuova moto deve sopportare il fardello di normative (Euro4 e ABS obbligatorio) che aggiungono peso ed elementi tecnici che su una naked sono difficili da nascondere. Eppure Adrian Morton e gli uomini del centro CRC hanno fatto un gran lavoro. La nuova nuda MV Agusta è inconfondibilmente Brutale, probabilmente ancora più vicina allo spirito della prima Brutale di quanto non lo fossero le sue immediate progenitrici con motore a tre cilindri. Introduce elementi nuovi come il codino “bucato”, leggerissimo, che pare sospeso nel vuoto (il portatarga è sulla ruota, il concetto è il medesimo della Turismo Veloce) e tagli di design estremamente ricercati.

Guardarla fianco a fianco con quella precedente fa capire il gran lavoro svolto. La nuova Brutale 800 ha addosso molta più roba, eppure è ancora più “scarica” di plastiche, ancora più nuda. I convogliatori del radiatore sono più piccoli, il motore più scoperto, ci sono ancora meno cavi a vista. Il modulatore dell’ABS è stato piazzato nel piccolissimo codino (bellissimo da vedere) mentre il famigerato canister per il recupero vapori benzina è stato posizionato sotto al serbatoio, che però contiene ancora 16 litri di benzina. Anche il faro è un’evoluzione del concetto introdotto anni fa da Tamburini, ora più moderno perché adotta le DRL (Day Running Light) Led; la strumentazione è nuova come quasi tutti i componenti, esclusi i freni e i comandi idraulici al manubrio che sono proprio gli stessi della primissima Brutale…

A tal proposito giova segnalare che la Brutale è l’unica moto di questo segmento a vantare la frizione a comando idraulico e con sistema antisaltellamento, una chicca tecnica che assieme ai controlli elettronici (TC su 8 livelli), al quickshifter che funziona sia in salita che in scalata e alle 4 mappature motore (Rain, Normal, Sport, Custom) che permettono di intervenire su tutte le caratteristiche del motore (risposta al gas, freno motore, accelerazione, coppia) giustificano il prezzo di 12.680 euro, superiore a quello di tutte le 800 e in linea con qualche 1.000.
Come detto in precedenza, per rifare la Brutale i tecnici MV non sono partiti dal precedente modello ma dalla Turismo Veloce che, effettivamente, rappresenta una base validissima. Il motore tre cilindri in linea 800 con albero controrotante è in questo caso omologato Euro 4, cosa che ha obbligato i tecnici a mettere mano in modo piuttosto pesante alla meccanica.

Cambiano gli alberi a camme, i pistoni, lo scarico che ha un volume cresciuto di 3 litri e anche gli ingranaggi, che ora hanno accoppiamenti e giochi ancora inferiori per ridurre attriti e rumorosità. Cambia anche tutta l’elettronica: partendo dallo stesso hardware in MV hanno evoluto gli algoritmi che gestiscono Ride by Wire, accensione, iniezione e controllo di trazione (che ora funziona meglio). La pratica Euro4, ma anche una precisa scelta tecnica, ha portato a un livello di potenza dichiarata inferiore al passato: dai 126 cv si passa a 116 erogati a 11.500 giri. Ma la buona notizia arriva dalla coppia: come sul motore della Turismo Veloce anche questo nuovo tre cilindri cambia carattere, migliorando l’erogazione ai medi e bassi regimi dove ora è disponibile il 18% di coppia in più. Il picco massimo di 83 Nm arriva ora a 7.600 giri, ma il 90% è già disponibile a 3.800 giri. Un segnale di come si è evoluto il tre cilindri MV, indicativo di come finalmente ci si sta accorgendo che i motori più belli da usare su strada sono quelli con tanta coppia ai bassi regimi e non quelli con l’erogazione appuntita come uno spillo. La mutata erogazione ha consentito di allungare i rapporti, a tutto vantaggio dei consumi dichiarati in calo del 20% e del relax durante la marcia in velocità. Per fare un esempio, ora a 130 km orari il motore gira a 6.400 giri, prima a 7.100.

Gli interventi rientrano nella nuova filosofia di rendere la moto non meno efficace ma sicuramente più “amabile” da utilizzare in ogni situazione. E quelli sulla ciclistica vanno di pari passo. Cresce di 20 mm l’interasse (ora 1.400 mm) e cambiano, diventando un po’ più “rilassate”, le misure di inclinazione del cannotto (24,4°) e dell’avancorsa (103,5 mm) che erano di prima 23,5° e 95 mm; cresce la corsa delle sospensioni che ora hanno un “negativo” (ossia la parte di escursione che si crea quando le sospensioni sono schiacciate semplicemente dal peso della moto) maggiore. Tutto per migliorare il comfort e il feeling del pilota senza perdere agilità o dinamismo. Modifiche che hanno fatto effetto? Siamo volati in Spagna per capirlo.

RIDE
Ho bene in mente il mio contatto con la prima versione della Brutale 800. Un contatto quasi scioccante perché la moto, oltre ad avere una ciclistica estrema (per misure e assetto) era, ai tempi, anche un po’ grezza dal punto di vista della gestione elettronica. Il risultato era che ci si trovava a guidare una moto sicuramente esaltante ma che faceva scendere di sella sudati e con la tachicardia. Dovevi sempre darle del “lei” per come reagiva, per come si comportava. Bello eh, per un po’ ti senti leone, ma l’efficacia di guida è un’altra cosa… E poi quella Brutale era decisamente “troppo” per molti motociclisti.

Ora, qualche anno e qualche migliaio (…) di mappature dopo, con la nuova Brutale 800 le cose sono un po’ cambiate. Il lavoro di MV su questa moto è stato notevole, ma se pensate che la nuova Brutale 800 sia diventata un’amabile bonacciona vi sbagliate di grosso. Il carattere, il DNA di tutte le Brutale è ben radicato in una moto che è sì più usabile, ma non ha dimenticato di essere una naked MV. Questa era e resta la scelta giusta per piloti con capacità di guida consolidata.
Innanzitutto è bella, bellissima, e curata all’estremo come quasi sempre sono state le MV Agusta. La capacità di curare i dettagli del resto è una qualità che da sempre viene riconosciuta al marchio varesino e si percepisce anche su questa Brutale 800; anche la strumentazione è bello, peccato che sia poco leggibile. I numeri sono piccoli e le spie, piazzate molto in basso, poco luminose. Le avrei piazzate sopra al piccolo display digitale invece che sotto.

La sensazione di “tutto avanti” simile a quella di un toro pronto a caricare voluta dai designer è evidente anche in sella. È come se si fosse seduti sui cilindri e si impugnasse direttamente la forcella. La moto finisce lì, subito sotto al mento: la sensazione è quella che ricordo di aver avuto quando salii per la prima volta sulla Buell XB12 Lightning. Quando guardi in basso sulla Brutale è come sporgersi da un balcone. Questa sensazione si conferma: la sella è dura e altina, le cosce intercettano lo spigolo dei fianchetti (che pare sarà modificato) e il busto si piega in avanti a caricare le braccia che si allargano a impugnare il manubrio (leggermente ruotato in avanti, cosa che non mi è mai piaciuta granché) e le spalle completamente esposte assieme a busto e casco al vento della corsa, perché la protezione aerodinamica è pari a zero.

Promuovo il motore, il lavoro svolto sul tre cilindri è ottimo: nettamente migliorata la precisione nella risposta al gas (anche se ancora non sempre omogenea), migliorati i controlli e soprattutto la qualità dell’erogazione, che ora può farsi forte di una curva di coppia decisamente più sfruttabile e appagante. I cavalli persi non vi mancheranno mai, piuttosto sentirete come la Brutale 800 abbia guadagnato in spinta ai bassi e medi regimi, migliorando la “sensazione” di potenza che si ha quando si guida su strada. In fondo, anche sulla velocissima strada che da Marbella porta a Ronda (così bella che la FIM dovrebbe omologarla), si viaggia più spesso ai medi regimi che vicino al limitatore. La guida stradale è così, serve coppia e non potenza. Il tre cilindri MV frulla che è un piacere e come sempre accompagna la salita di regime con un suono roco e gutturale, rimpallato tra scarico e aspirazione. Una moto che coinvolge tutti i sensi, anche il tatto, perché la ruvidità tipica del motore non è scomparsa e qualche vibrazione arriva a manubrio e pedane. Molto elastico, il trepistoni parte convinto già a poco più di 2.000 giri e mostra una bella schiena con un cambio di passo attorno ai 7.000 giri. Non c’è più la “botta” di potenza che arrivava prima, ma un crescendo ben più omogeneo e sfruttabile su strada, che rende a chi guida la vita un po’ più facile, ma certo non mortifica le emozioni, anzi… Parte in causa è il quickshifter, che oltre ad essere comodo trasmette emozioni corsaiole, anche se l’escursione della leva del cambio è piuttosto lunga e i tempi di intervento dell’elettronica durante il cambio marcia non sono veloci quanto quelli di altre realizzazioni simili. Il cambio sembra andar meglio quando si spinge piuttosto che quando si va a spasso, comunque. L’antisaltellamento, invece, va benissimo; la frizione è duretta da tirare.

Guidata a ritmo medio la Brutale è sicuramente una moto più gestibile e piacevole che in passato. Non ha visto spuntarsi le sue armi migliori: la maneggevolezza assoluta era e resta uno dei suoi punti di forza. Merito del peso ridotto (175 kg in ordine di marcia sono quasi un record per la categoria, nonostante l’Euro4), ma anche dell’albero motore controrotante che dà un bel contributo alla reattività della moto e alla possibilità di effettuare correzioni dell’ultimo secondo. Quello che ha guadagnato è sicuramente una migliore gestione della guida e un bilanciamento maggiore. Detto questo, se cercate una moto con l’avantreno che scava l’asfalto lasciate perdere: pur con quote differenti che la rendono più equilibrata e meno estrema, la Brutale resta una moto sveltissima, che offre una rapidità di manovra incredibile e una velocità di discesa in piega da record, aiutata dal profilo piuttosto appuntito della nuova Pirelli Diablo Rosso III anteriore.

Di contro, la sensazione di appoggio che si ricava alla massima piega e in ingresso curva è un po’ labile e questa caratteristica cresce esponenzialmente man mano che si alza il ritmo. La moto sta lì, in effetti, ma tiene sempre sul chi va là, anche perché il setting piuttosto rigido scelto per le sospensioni (soprattutto la forcella che non è un portento di scorrevolezza) non copia benissimo le asperità, rimandandole al manubrio e al pilota e “sporcando” un po’ la linea se si è in piega. Con la Brutale, quindi, senti proprio tutto quello che passa sotto le ruote. Sono sicuro che alleggerendo un po’ l’idraulica (e magari usando un olio meno viscoso nella forcella) ne guadagnerebbero sia il comfort sia il feeling di guida, e la Brutale potrebbe essere molto più appagante e “rassicurante” al limite. Con l’assetto standard con cui abbiamo provato la moto, invece, la forcella sembra lavorare troppo poco e “spinge” molto sulla gomma, togliendo parte del feedback che bisognerebbe ricevere dall’anteriore per guidare veloci sì, ma in scioltezza. L’ABS mi piace: funziona bene, non è mai invasivo ed è del tutto privo dell’effetto polmone sulla leva, che anzi mantiene la caratteristica tipica di questa pompa Nissin ossia la corsa molto corta e una certa tendenza a fare muro. Meglio il freno posteriore, che sulla versione precedente era troppo aggressivo e ora appare più gestibile.

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