L’accordo con Mercedes-AMG non è stato ancora firmato, parola di Giovanni Castiglioni. Nell’attesa, però, continuano ad arrivare novità firmate MV Agusta. Dopo il successo della Dragster, che ha raddoppiato le vendite rispetto alle previsioni della Casa italiana, è il momento di due moto destinate a un pubblico esigente. Da tutti i punti di vista: che si parli di design, dotazione o prestazioni. Non a caso sui serbatoi campeggia la sigla RR, che per MV significa top di gamma. Proprio con queste RR si completa un percorso iniziato dalla Brutale 675, alternativa dal prezzo concorrenziale (ora di 9.680 euro per la versione base) alla più celebre quattro cilindri varesina, nonché capostipite di una genia di modelli che permetteranno a MV di chiudere il 2014 con circa 9.200 unità consegnate +23% rispetto al 2013). All’EICMA arriveranno la Stradale, che rielabora in chiave profondamente turistica la Rivale (leggi la prova), e la F4 RC (Reparto Corse), che con i suoi 210 cv e 175 kg costituirà la base per le corse nel Mondiale Superbike del prossimo anno, quando il nuovo regolamento, molto restrittivo, non permetterà che pochissime modifiche. Costerà meno di 40.000 euro e rappresenterà il punto più alto nell’evoluzione dell’attuale generazione di F4, in attesa del modello radicalmente nuovo che vedrà la luce alla fine del 2015 e il cui sviluppo è già in corso.Una rapida occhiata ai dati tecnici potrebbe far pensare che queste due RR siano il risultato del trapianto del motore da 148 cv della F3 800 tra i tubi in acciaio del telaio a traliccio delle naked. Non è così: il tre cilindri in linea di 798 cc, capace di 140 cv di potenza a 13.100 giri/min e 86 Nm a 10.100, è stato creato per questi modelli. La novità più significativa è l’inserimento di una bancata di iniettori a doccia direttamente nella scatola filtro, in posizione sovrastante rispetto a quelli collocati nei condotti di aspirazione di lunghezza specifica. 140 cv di potenza per 168 kg di peso: si tratta secondo MV del miglior rapporto tra le naked fino a 1.000 cc. La ciclistica, a telaio immutato, annovera tra le novità la forcella Marzocchi interamente in alluminio (1 kg in meno, il 50% del quale di masse non sospese) con trattamento superficiale DLC che migliora scorrevolezza e resistenza; l’ammortizzatore Sachs ha tarature dedicate ed è regolabile al pari della forcella e dell’ammortizzatore di sterzo, introdotto per gestire al meglio l’avantreno. L’elettronica di gestione è stata aggiornata, con il MIVCS 2.0 (Motor&Vehicle Integrated Control System) che segna un passo avanti molto significativo sul doppio fronte hardware e software. Le mappe sono quelle già note delle altre tre cilindri MV Agusta: Sport, Normal, Rain e Custom; l’ultima è personalizzabile combinando nel modo desiderato i numerosi parametri, tra cui ad esempio freno motore e risposta al comando del gas. Il cambio elettronico EAS 2.0 in mappa Sport o Normal permette, superati i 50 km/h, di cambiare senza frizione anche in scalata: da scoprire su strada! Confermato il controllo di trazione su otto livelli, disinseribile.
Gli pneumatici Pirelli Diablo Rosso II sono montati su cerchi appositamente disegnati per queste due RR: a razze per la Brutale, con uno stile che richiama la classica stella MV; a raggi, con mozzo ricavato dal pieno e scenografica anodizzazione, per la Dragster. Il nuovo listino vede la Brutale RR sullo stesso livello di prezzo della 1090 a quattro cilindri: 13.980 euro contro 14.000 euro, il costo di un pieno di benzina. La Dragster fa valere la sua costruzione raffinata anche al momento di firmare l’assegno, con 16.290 euro franco concessionario: quotazione che sottolinea come MV Agusta, nonostante gli esperimenti di successo delle tre cilindri “primo prezzo” (Brutale e F3 675), sia più vicina per storia e per sensibilità dei manager – e della proprietà – a modelli di fascia alta.Una volta era lo slogan di uno spot: “Per molti ma non per tutti”. Che siano per molti è l’auspicio di ottime vendite, ma che le RR non siano per tutti è sicuro. Perché sono potenti, anzi irriverenti. Prepotenti. Cattive. Molto cattive. La Dragster RR chiede al pilota di incastonarsi al centro della moto, perché la sella scavata lascia pochissimo spazio per gli spostamenti longitudinali: c’è solo da adattarsi, alla posizione di guida come alla forma del manubrio, mentre per le sospensioni – dalla taratura standard a dir poco sostenuta – c’è il rimedio della regolazione. Tra le colline senesi la Dragster si muove con una certa riluttanza se le curve sono strette e il ritmo poco fluido. Al crescere della velocità e del raggio di curva comincia a distendersi, mettendo in mostra l’eccellente appoggio garantito dalla ciclistica e dalla gomma posteriore 200/50. Eppure è sempre pronta a imbizzarrirsi, a prendere in contropiede il pilota con una reazione nervosa, improvvisa, magari innescata dal fondo stradale dissestato. E allora bisogna stringere forte il manubrio e provare a domarla. Il motore non è soltanto esuberante, come del resto tutti i motori MV dell’ultima generazione: è anche clamorosamente fluido, ricco di coppia, pronto nella risposta al gas. Dimenticate la messa a punto scorbutica delle prime tre cilindri, come anche la gestione elettronica perfettibile. Notevolissimo il passo avanti rispetto alla prima Dragster (leggi la prova). Ora dal confronto con la concorrenza europea e giapponese il compattissimo tre in linea esce a testa alta, senza rinunciare nemmeno a una stilla del suo carattere orgogliosamente racing. In mappa Sport – perché la cattiveria non basta mai – il cambio elettronico funziona anche in scalata: dopo i primi chilometri di scetticismo, anche questo diventa un bel gioco, a cui non si vuole più rinunciare. Basta chiudere il gas e scalare come sempre. Senza frizione. E se è vero che Jules Cluzel vince con la F3 675 del Mondiale Supersport scalando 5 marce in meno di 1 secondo, su strada si apprezzano la rapidità e il funzionamento impeccabile di un gadget che permette di concentrarsi ancora di più sulla guida. Inserimento di curva leggermente contrastato a causa della maxi gomma posteriore, percorrenza da urlo e uscita con tantissima trazione: aggiungete un impianto frenante encomiabile per potenza e facilità di gestione ed ecco la Dragster RR. Rigida, cattiva, faticosa nello stretto. Veloce, emozionante da guidare, mozzafiato nei dettagli.
La Brutale RR, più ordinaria nell’aspetto, è meno impegnativa, meno rigida, probabilmente meno bella della Dragster RR. Ma è stupefacente, l’arma totale, purché finisca nelle mani giuste. Guidata da un pilota esperto diventa un’avversaria temibilissima persino per le migliori naked 1.000, perché il mix di potenza, peso contenuto, eccellente curva di coppia, freni ok, ciclistica impeccabile ed elettronica finalmente a punto permette di osare, esplorando nuovi limiti. La sella, a differenza di quella della Dragster, lascia la possibilità di muoversi e quindi di spostare il peso. I cambi di direzione di conseguenza risultano più rapidi, anche perché lo pneumatico posteriore ha misure ragionevoli (180/55). La taratura standard delle sospensioni, poi, aiuta: la forcella lavora bene e il mono non è secco nella risposta come sulla sorella “bruciasemafori”. Su strada, oggettivamente, il rischio è di farsi prendere (PESANTEMENTE) la mano. Dimenticando i limiti di velocità, le vie di fuga e molto altro.Se acceleri si alza anche in terza. Se sbagli marcia ti tira lo stesso fuori dalle curve. Se entri in curva con i freni tirati va bene comunque. Se la strapazzi va forte. Se la guidi di fino va forte. Il cuore batte all’impazzata, e accompagna in affanno la colonna sonora offerta dal tricilindrico. La Brutale RR però bisogna conoscerla e rispettarne il potenziale, altrimenti il rischio è di trovarsi nel posto sbagliato alla velocità sbagliata. Una vera MV, insomma, nata per quella parte di clientela che vuole ancora – per fortuna! – moto senza compromessi, fatte per andare forte sempre e comunque. Moto da cui scendi sudato. Sudore freddo.
