Prova MV Agusta F3 800

Costa 13.990 euro la moto che punta a scalzare le 1000 dal podio del divertimento di guida. Ottimo il motore, esaltante la ciclistica, non impeccabile il cambio

12 giugno 2013 - 9:06

MV Agusta continua ad allargare la gamma, puntando molto sulle tre cilindri: meno costose, più leggere, insomma al passo con i tempi e con un mercato che chiede molto al giusto prezzo. E così, dopo il grande successo della F3 675 e l’introduzione della Brutale in due cilindrate (675 e 800) è venuto il momento della F3 800. Potrebbe essere considerata una evoluzione della 675: in realtà il tre cilindri in linea progettato dall’ingegner Marco Cassinelli è nato nella cilindrata “piena”, 798 cc, ed è poi stato ridimensionato a 675 cc.

LIVE

I dati tecnici sono decisamente degni di nota, come abbiamo avuto modo di sottolineare nell’anteprima: 148 cv di potenza a 13000 giri/min (+ 20 cv rispetto alla 675), con 88 Nm di coppia a 10600 giri. L’alesaggio è rimasto immutato a 79 mm, mentre la corsa è cresciuta di 8,4 mm fino a 54,3 mm; l’intervento del limitatore è fissato a 13500 giri/min, con il peso che resta identico a quello della 675: 173 kg a secco, un valore molto interessante che ha la sua origine nella leggerezza del motore, solo 52 kg sulla bilancia. E il rapporto peso-potenza? Ovviamente migliora, passando da 1,35 kg/cv a 1,17 kg/cv (+13,5%). Le differenze a livello meccanico rispetto alla 675 si limitano all’indispensabile: alberi a camme, pistoni, bielle e albero motore, con quest’ultimo che resta controrotante per ridurre l’inerzia nei cambi di direzione. Riconfermata l’elettronica, con il sistema MVICS (Motor&Vehicle Integrated Control System) che gestisce il Ride-By-Wire integrale e quattro mappe motore (Sport, Normal, Rain e una personalizzabile) e otto livelli del controllo di trazione; l’EAS (Electronic Assisted Shift), ossia il cambio elettronico, è di serie. Anche la ciclistica non cambia, con il leggero traliccio anteriore in tubi di acciaio chiuso nella zona centrale da piastre in lega di alluminio; come su tutte le MV Agusta la sospensione posteriore è monobraccio, accoppiata all’ammortizzatore Sachs regolabile, come del resto la forcella Marzocchi con steli di 43 mm di diametro. Cambiano le pinze anteriori, ora Brembo monoblocco, ma non i dischi di 320 mm. Tre le colorazioni: la classica rosso/argento, l’elegante bianco perlaceo/nero e l’aggressiva nero metallizzato opaco, la più racing di tutte.

RIDE

In sella le misure molto compatte della moto sono quelle di una racer pura e senza compromessi, che però non costringe a particolari sacrifici nella posizione di guida, e si prepara ad accogliere anche piloti di statura superiore alla media. Manubri non troppo chiusi ma abbastanza bassi, pedane alte, sella che spinge leggermente in avanti, garantendo però la possibilità di muoversi senza problemi in senso longitudinale: questa è la F3 800, identica alla 675 anche nelle misure di sella-pedane-manubrio.

Per il test in pista, tra i cordoli del Misano World Circuit “Marco Simoncelli”, gli pneumatici di primo equipaggiamento Pirelli Rosso Corsa (anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17) lasciano il posto alle Pirelli Supercorsa in mescola SC1 sia davanti che dietro, perfette per la temperatura dell’asfalto. Pochi interventi sul blocchetto sinistro permettono di scegliere la mappa del motore tra le quattro proposte, cioè Sport, Normal, Rain e Custom (personalizzabile): è la Sport quella giusta per la pista, con il controllo di trazione regolato sul quarto degli otto livelli disponibili, in modo che il suo intervento sia sempre avvertibile e permetta di guidare con maggior sicurezza, senza penalizzare le prestazioni.

Grazie alle termocoperte si parte forte, sperimentando già alla Rio – la doppia curva destrorsa da affrontare in seconda marcia – la facilità con cui la F3 si fa indirizzare in piega, accettando senza problemi piccole incertezze o eventuali correzioni di traiettoria. Anche a freni tirati la nuova 800 non si scompone, evidenziando la versatilità della ciclistica, già punto di forza della precedente 675. Accompagnati dal “battito” del motore, che si manifesta con vibrazioni costanti ma niente affatto fastidiose, gustiamo l’erogazione piena, un passo avanti rispetto a quella, inevitabilmente più appuntita, dell’unità di minor cilindrata. La sensazione iniziale è paradossalmente quella di andare più piano: sensazione sbagliata, è ovvio, perché la “schiena” del motore è molto più marcata e quindi non diventa indispensabile spingersi fino alla zona rossa del limitatore. Proprio l’erogazione più corposa ai bassi e ai medi, infatti, va annoverata tra i punti di forza di questo motore, che non disdegna di essere tirato al limite ma dà il meglio intorno ai 10-11.000 giri indicati. Questo aspetto si dovrebbe ripercuotere positivamente anche nella guida su strada, che richiede al propulsore tanta coppia ed elasticità.

Il cambio, identico a quello della 675, evidenzia fin dai primi chilometri qualche incertezza: la corsa della leva è relativamente lunga e ciò penalizza la rapidità nel passaggio tra un rapporto e l’altro, oltre a rendere meno efficace l’assistenza elettronica di serie. Il risultato? Nella guida al limite qualche cambiata è meno rapida del desiderato, ma la promessa dello staff MV è per un rapido miglioramento della funzionalità, con l’obiettivo di eguagliare l’assoluta funzionalità dei cambi delle quattro cilindri varesine, impeccabili per precisione e corsa della leva.

La ciclistica, che rispetto alla 675 si differenzia soltanto per la taratura specifica della forcella Marzocchi con steli di 43 mm di diametro e del monoammortizzatore Sachs, è il fiore all’occhiello della 800: il suo equilibrio è da riferimento, come anche la neutralità in tutte le situazioni di guida, che si traduce in reazioni sempre prevedibili e sincere nei cambiamenti di traiettoria, anche quando si arriva in curva con i freni tirati oppure si richiede un’improvvisa correzione di traiettoria. Questo equilibrio concorre a classificare la 800 come una moto “facile” nel suo segmento, permettendo di allargare la platea dei potenziali clienti del nuovo modello, fino ad abbracciare il popolo degli amatori, i “turnisti”, cioè coloro che vogliono un mezzo pronto a scendere tra i cordoli senza alcuna modifica rispetto alla configurazione di serie.

Con il gradito contributo delle gomme Pirelli Supercorsa SC1, i cinque turni da 20 minuti previsti sul Misano World Circuit si trasformano in una giornata di puro divertimento, con la F3 800 che avvicina il piacere di guida regalato dalla spettacolare Aprilia RSV4 R, che peraltro è ancora più maneggevole. Un primato difficile da mettere in discussione ma che la nuova MV avvicina grazie a una ricetta indovinata: peso contenuto (173 kg a secco, come la 675), ciclistica equilibrata e neutra, motore con tutta la potenza che serve (148 cv) ma non quella che rende difficile guidare…

L’idea è l’evoluzione di quanto fatto da costruttori come Suzuki con la sua GSX-R750, ma in questo caso l’elettronica relativamente semplice eppure efficace e il peso ridotto danno alla MV Agusta F3 800 ulteriori carte da giocare. Pur non iper-maneggevole come l’Aprilia può diventare un “problema” per le 1000, in particolare sui circuiti molto guidati. Numerose le ulteriori note positive: l’antisaltellamento, efficace e dolcissimo; i freni, che guadagnano con le monoblocco Brembo ulteriore potenza frenante, in attesa che l’ABS di futura introduzione ne renda più sicuro l’utilizzo soprattutto su strada.

13.990 euro: il prezzo della F3 800 è molto competitivo rispetto alle 1000 sportive e non troppo penalizzante al confronto con modelli di media cilindrata che si ispirano alla stessa filosofia. Quanto a divertimento di guida e prestazioni in pista, in attesa di verificarne le qualità stradali, questa nuova MV può sfidare senza timore reverenziale la maggior parte delle Superbike replica, forte della giusta dose di potenza e di una ciclistica eccellente. Per di più, rispettando quello che per MV è un diktat, è anche molto, molto bella…

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