Prova Piaggio MP3 500 my 2014

Il tre ruote leader sul mercato rinnova l’80% dei componenti e sfida la concorrenza sul piano dell’innovazione, con ABS e ASR. Il motore è più dolce, il comfort superiore e le finiture molto curate. Prezzi da 8.990 euro

14 maggio 2014 - 23:05

Parigi (Francia) – Accolto nel 2006 da parecchia curiosità e un malcelato scetticismo, il tre ruote Piaggio non soltanto ha ottenuto buoni riscontri commerciali – sono circa 150.000 gli esemplari venduti fino a oggi – ma ha addirittura dato vita a un segmento di mercato. I tre ruote con avantreno basculante, infatti, non esistevano prima dell’MP3. E ora che nuovi concorrenti – Quadro 350SPeugeot Metropolis e il piccolo Yamaha Tricity – ne insidiano almeno in teoria il primato, Piaggio ristabilisce le distanze, con un modello che si può definire completamente nuovo, visto che l’80% dei componenti sono stati progettati ad hoc. E l’evoluzione continuerà, come si evince dalle parole di Roberto Colaninno, presidente e AD del Gruppo Piaggio: “Nei prossimi dieci anni cambierà completamente il mondo della mobilità. Saranno totalmente diverse le richieste dei clienti, sorgeranno nuovi bisogni che saranno sempre più legati allo sviluppo delle grandi aree metropolitane, penso a realtà quali Parigi, Londra, New York ma anche Il Cairo, San Paolo, Delhi, Hanoi, Shanghai. Lo avevo annunciato all’EICMA di Milano nello scorso novembre: per capire e anticipare le nuove richieste di mobilità dobbiamo pensare a qualcosa che oggi non c’è. Non sto parlando di evolvere forme di mobilità già esistenti ma di immaginarne di completamente nuove, che siano in grado di creare una vera discontinuità con l’esistente”.
LIVE
Le forme e il rapporto fra i volumi sono quelli del tre ruote che già conosciamo: gli stilemi ormai familiari si ritrovano soprattutto nella sezione anteriore, con lo scudo ampio e protettivo, la caratteristica griglia e il gruppo ottico, ora dotato di luci di posizione a LED; dietro, invece, sono tante le novità, per quanto sia immediato associare le linee raccordate del nuovo MP3 a quelle del più recente Piaggio X10. Addio, quindi, al caricamento posteriore del vano sottosella: i 50 litri di capacità, immutati ma ora ricavati in modo da stivare senza problemi due caschi integrali, sono accessibili sbloccando la sella. Questa soluzione rende più facile montare l’eventuale bauletto, oltre a contribuire al marcato snellimento del retrotreno. 

 

La strategia di innovazione del modello è partita dalle richieste dei clienti, che continuano a premiare il tre ruote Piaggio con quote di mercato che nel segmento GT oltre 125 cc arrivano al 29,1% in Francia, al 24,4% in Germania, con una media europea del 12,7%. Le azioni si sono concentrate su sicurezza, stabilità, comfort e prestazioni. L’intervento più eclatante riguarda la disponibilità dell’ABS Continental a tre canali, anteprima assoluta su un tre ruote con avantreno basculante: il sistema, opzionale e non disinseribile, prevede anche la frenata combinata, qualora il pilota scelga di usare il pedale sulla pedana insieme o in alternativa alle leve al manubrio. L’ASR (Acceleration Slip Regulation), disinseribile, calcola la differenza di velocità tra i due assi per limitare lo slittamento della ruota posteriore, intervenendo sull’apertura farfalle oppure sull’anticipo di accensione, a seconda che serva un “taglio” progressivo oppure netto. Le modalità d’azione cambiano in base alla mappa selezionata: sì, perché la gestione elettronica con Ride By Wire mette a disposizione una mappa standard e una ECO. Quest’ultima dovrebbe garantire il 10% di risparmio di carburante rispetto all’ottimizzazione già ottenuta con la mappa Standard, quantificabile nel 25% nel ciclo WMTC rispetto al modello precedente. Il motore, del resto, è stato modificato in profondità, smussandone le asprezze – e anche le velleità sportive, come vedremo – a favore della massima regolarità d’erogazione.

Si tratta di un’unità molto evoluta: 4 tempi, 4 valvole, doppia accensione e record di potenza per la categoria (40,1 cv, invariata). La trasmissione prevede cambiate a regimi più bassi, anche nell’ottica della riduzione dei consumi. Un altro importante intervento sul fronte della sicurezza attiva riguarda l’aumento del diametro delle ruote anteriori, che passa da 12” a 13”; cresce anche la misura dei freni a disco anteriori, da 240 a 258 mm di diametro. Persino il telaio è cambiato: ora la sezione posteriore è più strutturata, con un incremento complessivo della resistenza alla flessione stimato del 35%. La strumentazione, composta da due elementi analogici circolari, è completata da un display LCD centrale di maggiori dimensioni rispetto al modello precedente; i comandi al manubrio sono identici, come la leva del freno di stazionamento, posta al centro del retroscudo. Tra le novità più intriganti va senza dubbio annoverata la PMP (Piaggio Multimedia Platform), un’efficace interfaccia tra veicolo e smartphone, che visualizza e registra tantissimi dati curiosi e in qualche caso utili, come inclinazione del veicolo, potenza impiegata, accelerazione longitudinale, slittamento della ruota posteriore, mappe e percorsi, diagnostica e molti altri. 

La versione Sport è proposta in tre colorazioni: nero carbonio, argento cometa e blu laguna, con prezzi di 8.990 euro senza ABS e 9.590 euro completo dell’antibloccaggio. La versione Business, che si distingue per la paratia dello scarico cromata, la sella marrone, le finiture in grigio del tunnel centrale e gli specchi retrovisori dedicati è in bianco iceberg e nero universo, a 100 euro in più per entrambi gli allestimenti.

RIDE
La maggior lunghezza della sella (+25% da 630 a 790 mm) cambia la posizione di guida, che ora concede un angolo più aperto alle ginocchia, a vantaggio del comfort. Buone notizie anche per il passeggero, che almeno da una prima osservazione statica ha a disposizione una sezione di sella ampia e piatta, oltre a pedane retraibili nella versione Business. Le finiture ricordano per qualità quelle dell’X10, a loro volta in linea con gli standard automobilistici: soltanto la strumentazione avrebbe probabilmente meritato un look più tecnologico, ma si tratta di una valutazione soggettiva. 

Fin dai primi chilometri, nel traffico della metropoli francese – dove l’MP3 è un bestseller, leader incontrastato fra i tre ruote – si nota il differente profilo di erogazione, che sacrifica la sportività del passato a favore di dolcezza e fluidità, complice la trasmissione rivista con gli stessi obiettivi. I più sportivi, una minoranza, resteranno un po’ delusi dal carattere meno irruente del nuovo 500, mentre tutti gli altri saranno ben contenti di poter contare su un motore che consuma meno ed è più facile da gestire. La rumorosità è stata considerabilmente ridotta (-3 dB, pari al 50% in meno di rumore percepito), con benefici sul fronte del comfort, uno degli aspetti su cui il nuovo MP3 risulta nettamente migliorato. Delle ruote di maggior diametro (13” invece che 12”) beneficia la stabilità, senza alcun peggioramento della maneggevolezza, che si mantiene buona, anche se l’MP3 non è un veicolo dall’indole spiccatamente sportiva. Le vibrazioni sono ridotte, mentre il funzionamento delle sospensioni si mantiene efficace e ben raccordato: per sperimentare una reazione secca bisogna incappare in dislivelli significativi. ABS e ASR vigilano sull’efficacia di frenate e accelerazioni, a maggior ragione su superfici stradali critiche come quelle cittadine: raccordi, pavé, asfalto sconnesso. Per ottenere una decelerazione pronta e decisa le leve al manubrio richiedono un intervento deciso; il pedale non spicca per progressività, dato che l’azione decelerante (combinata sui due assi) si avverte dopo aver superato la prima metà della corsa utile. Il vano sottosella, con sblocco elettrico, ha letteralmente cambiato forma: ora regolarissima, mette a disposizione un volume molto significativo e ben sfruttabile. 

In attesa di un test dinamico più approfondito e completo, si può dire che il nuovo MP3 riconferma tutti i vantaggi del precedente modello: il sistema brevettato che permette alle ruote di basculare è senz’altro il più efficace tra quelli finora proposti, il blocco della sospensione anteriore dal manubrio è comodissimo, la sicurezza percepita (ed effettiva) molto elevata. Non solo: il comfort è cresciuto grazie soprattutto alla sella più ampia e al rumore attutito, le finiture sono davvero curate, il vano sottosella più sfruttabile, la linea rinnovata efficacemente per quanto non sia particolarmente originale. Il plus costituito dall’ABS e dall’ASR costa 600 euro, pari alla differenza di prezzo tra le versioni con o senza i dispositivi: secondo i manager Piaggio la maggior parte degli acquirenti deciderà di non rinunciare a sistemi che consolidano la leadership tecnologica dell’MP3 e soprattutto garantiscono un ulteriore passo avanti sul piano della sicurezza attiva.

 

Commenta per primo

POTRESTI ESSERTI PERSO:

giacomo-agostini-museo

Giacomo Agostini, la leggenda del motociclismo ha il suo museo 

Triumph Tiger 900
la media che sfida le maxi

BMW Big Boxer
Il motore del futuro che guarda al passato