Prova Suzuki GSX-R 125

Suzuki si butta nella mischia delle sportive 125 con la GSX-R 125. Ultracompatta e leggera ha un ottimo motore e sospensioni semplici ma funzionali. Il prezzo d’attacco giustifica l’assenza di qualche componente più d’impatto.

4 settembre 2017 - 11:09

GSX-R è per Suzuki quello che si definisce il classico “brand nel brand”. Le sportive di Hamamatsu hanno infatti sempre saputo ritagliarsi un proprio spazio all’interno della gamma, spesso più famose del marchio stesso che portano sul serbatoio. Una famiglia che trova l’apice più estremo nella GSX-RR MotoGP ma che ora ha anche una porta di ingresso dedicata ai piloti più giovani.
CATEGORIA IN CRESCITA
Non sfruttare un “traino” così importante in un momento in cui le 125 stanno dando segni di risveglio sarebbe infatti un vero peccato. Il segmento delle sportivette da 1/8 di litro si sta popolando di modelli sempre più interessanti e dotati di grande appeal estetico e tecnico. Insomma, fa piacere constatare come si stia creando un circolo virtuoso che se non porterà certamente ai fasti della categoria degli anni 80 potrà però alimentare un mercato (quello delle moto 125) che sta crescendo a tripla cifra anno dopo anno (quasi 3000 pezzi nel 2016)

Bene ha fatto quindi Suzuki a volersi buttare nella mischia, la GSX-R 125 arriva forse un pelo “lunga” sul mercato (le celebrazioni e i regali per la promozione sono ormai acqua passata…) ma in perfetto stile Suzuki affronta l’argomento sportiva 125 con tanto arrosto e poco fumo.
COMPATTA E LEGGERA

Piccola, leggera, facile e agile. Così potremmo riassumere brevemente la GSX-R 125 che ha dimensioni molto compatte ma ha tutto quel che le serve per fare la sua onesta figura fuori da scuola o al bar con gli amici. Ciò vale soprattutto per gli esemplari nella livrea Triton Blue (l’unico colore importato in Italia insieme al nero), che riprende i colori della squadra ufficiale. La carenatura è attillata, con la sezione frontale più contenuta della categoria, grazie ad attenti studi in galleria del vento, e la sella si trova 785 mm da terra, per mettere a proprio agio anche i… diversamente alti.
POTENZA AL LIMITE, LEGGEREZZA… PURE
Con questi presupposti c’è poco da stupirsi che in Suzuki dicano di avere una moto scattante e agilissima, con il miglior rapporto peso/potenza della categoria. Visto che sul denominatore di questa frazione c’è sempre poco da lavorare (siamo al top di quanto concesso dalla legge con 15 cv a 10.000 giri, mentre la coppia è di 11,5 Nm a 8.000 giri), ad Hamamatsu hanno giustamente deciso di limare il numeratore fermando il peso a 134 kg in ordine di marcia con il pieno di benzina, 8 in meno rispetto al miglior concorrente.
MOTORE AL TOP
Il motore è di nuova progettazione: monocilindrico bialbero raffreddato a liquido utilizza il rivestimento SCEM per il cilindro e un corpo farfallato di generose dimensioni (32 mm) che respira attraverso un airbox altrettanto abbondante (4,3 litri). Insomma i motoristi Suzuki hanno lavorato per bene, tant’è che questo mono è quello dotato del maggiore allungo nella categoria spingendosi ben oltre la soglia dei 12.000 giri. Il telaio è in acciaio così come il forcellone, mentre i cerchi in lega sono molto leggeri nel design (e nel peso), l’impianto frenante conta su dischi a margherita (e ABS Bosch) e la dotazione prevede avviamento keyless (primizia nel segmento), cruscotto interamente digitale (e molto ben leggibile) e fari LED.
SOSTANZA E APPARENZA

Questo è l’arrosto, il “fumo” che manca alla Suzuki è in qualche componente funzionale sì, ma di aspetto un po’ cheap soprattutto guardando quello che offre la concorrenza diretta. Non sto parlando di funzionalità o efficacia, in Suzuki le moto le sanno fare molto bene e usano ingredienti di qualità. Quello che manca è un po’ il contorno, la panna montata sulla torta. La forcella a steli tradizionali appare molto esile, così come il forcellone in acciaio (che però aziona un leveraggio progressivo per il monoammortizzatore, anche questo non comune tra le 125). Vero è che funziona tutto bene, ma si sa che chi va in moto vuole anche apparire e certi argomenti (forcella rovesciata o pinza radiale) possono indirizzare la scelta verso uno o l’altro modello. Per fortuna può fare lo stesso anche il prezzo e i quasi 500 euro (costa 4590 euro con verniciatura nera, 100 euro in più per la MotoGP replica) in meno rispetto alle concorrenti dirette sono per una moto che comunque richiama da vicino un modello iconico hanno la loro importanza.

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DRIVE
Silverstone, 5 turni in pista, manco fossimo al cospetto della 1000. Questo è un chiaro segnale di quanto Suzuki tenga a questa moto. Il Circuito scelto è lo Stowe, ovvero uno dei tanti che si possono trovare all’interno di quella cattedrale della velocità che è Silverstone. Lungo quanto basta e configurato in modo a offrire un po’ di tutto (curve in appoggio, varianti, cambi di direzione e un allungo fino ai 120 km/h) è stato in buon banco prova per la Suzuki GSX-R 125. Che, come dicevo più sopra non avrà “fumo” ma di arrosto ne ha parecchio. La moto è realmente compatta, il serbatoio minuto, ma l’abitabilità non è affatto male: lo spazio per arretrare in sella e sdraiarsi sul serbatoio è sufficiente fino a una altezza di un metro e settanta, dopo occorre sedersi sul codino, ma questa è una situazione comune a praticamente tutte le 125. Diciamo però che se alcune concorrenti dimensionate più generosamente possono ingannare l’occhio apparendo come moto di cilindrata maggiore, sulla cilindrata della Suzuki nemmeno il passante distratto potrà sbagliare.
ASSETTO SPORTIVO

La strumentazione e bella e ben leggibile l’impatto della moto vista da bordo viene un po’ smussato dalla piastra di sterzo semplice e apparentemente un po’ “leggerina”. Invece la ciclistica funziona bene. Il mono ammortizzatore azionato da un leveraggio progressivo efficiente è molto ben sostenuto e non va in crisi anche quando a guidare c’è l’attempato genitore sovrappeso invece del leggero ragazzino. Ben controllato di idraulica ha sopportato anche gli strapazzi di una guida ben poco “urbana”. Un po’ morbida la forcella, affonda nella prima parte in modo repentino ma alla fine a dispetto del suo aspetto semplice e “smilzo” si è comportata bene andando in crisi solo nei punti in cui l’asfalto era rovinato, situazione in cui perdeva il controllo idraulico togliendo quindi un po’ di feeling al pilota.
APPOGGIO
Nella zona anteriore, quindi diciamo che c’è chi fa meglio, anche in appoggio visto che Suzuki ha optato per un pneumatico da 90/80-17 mentre i concorrenti utilizzano un 100/70 che offre una impronta di contatto superiore. Anche il freno richiede robuste spremute di leva per ottenere staccate degne di nota. In compenso merita la lode l’ABS dotato di una soglia di intervento così alta che per farlo intervenire ho dovuto realmente provocarlo. In questo la piccola Gixxer fa persino meglio di qualche sportiva blasonata.
CHE BEL MOTORE

Lascio per ultimo il motore che sicuramente è il pezzo forte della piccola Suzuki. Il monocilindrico è in effetti un gioiellino, capace di riunire le qualità di differenti motori 125 che ho potuto provare ultimamente. Probabilmente aiutato dal peso realmente contenuto della GSX-R il motore Suzuki riesce ad offrire prestazioni che nella categoria possono essere definite senza dubbio brillanti. Sale rapido di giri, è dotato di un range utile piuttosto ampio e soprattutto allunga come nessun altro motore 125 4T di questi tempi. La zona rossa inizia a 11.500 giri, ma il bialbero di Hamamatsu passa allegramente i 12.500 giri accendendo fino all’ultimo led della scala digitale del contagiri. Suzuki lo ha voluto sportivo, come un vero motore GSX-R.

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