LIVE #challengethefastest. Questo l’hashtag con cui la Suzuki Ryuyo lancia la sfida alle migliori Superbike del momento. L’idea di Suzuki Italia si rilanciare la Gixxer in pista proponendone una versione speciale pronto gara mi piace un sacco. Mi piace perché è da tempo che vado dicendo ai manager di quasi tutti i marchi che questo è sicuramente un filone da percorrere per ridare un po’ di smalto al segmento delle 1000 superbike. In fondo la maggior parte di queste moto, ai giorni nostri finisce per passare gran parte della sua vita in pista. Spesso queste moto non escono nemmeno dal concessionario che si sono già spogliate da carenatura standard, fari, frecce, portatarga scarico originale, per vestire i panni delle moto racing.RACER DI SERIE
Da qui l’idea di Suzuki Italia, (idea non nuova in realtà). Partire da una GSX-R di serie e trasformarla in una autentica racer, una moto “plug and play” da acquistare, riempire di benzina e usare per correre. Così com’è, senza cambiare una vite. Un’idea che riporta i riflettori sulla maxi sportiva di Hamamatsu, un tempo regina delle gare, poi passata un po’ in secondo piano. Un peccato, perché la base è valida, basta lavorarci, e come ho avuto moto di scrivere aprendo l’articolo della nostra comparativa delle 1000. “Non esistono moto che vanno male, esistono solo moto poco curate”.
CURATA ALL’ESTREMO
Beh qui di cura Suzuki e i partner coinvolti nel progetto Ryuyo (la moto prende il nome dalla velocissima pista di collaudo Suzuki, in cui sono nate tutte le moto di Hamamatsu, GSX-R comprese, una pista che riprende in certe curve le caratteristiche del Mountain dell’isola di Man) ne hanno messa una valanga. La Ryuyo è prima di tutto bellissima, “vestita” di solo carbonio fa venire l’acquolina in bocca solo a guardarla. L’opera si deve Extreme Components (che ha realizzato anche manubri, pedane e paraleva del freno e altri particolari interessanti come i dissipatori di calore sulle pinze dei freni)
TANTA ROBA BUONA
I partner coinvolti nell’operazione sono quelli “noti” da chi corre in pista in Italia, a parte Extreme Components hanno lavorato alla Ryuyo, Andreani per le sospensioni Ohlins (mono TTX GP2018 e cartuccia forcella Nix 30 con assetti personalizzati sulle esigenze del cliente) Brembo (pompa freno con interasse variabile). Tra i partner c’è anche Dunlop che alla Ryuyo monta le scarpe KR108 e il nuovissimo KR109, slick, con misure veramente “estreme”: 125/80-17 anteriore e 205/60-17 posteriore. MOTOREIn tutto questo anche il motore non è stato esentato dalla “cura” Ryuyo, anche se quella ricevuta dal quattro cilindri giapponese è stata una cura non molto pesante.
Internamente la meccanica non è stata toccata, ma arrivano un filtro K&N uno scarico completo Yoshimura e una centralina racing sempre Yoshimura con mappatura dedicata. Grazie a questi interventi la Ryuyo ferma l’ago della bilancia a 168 kg e cresce fino a 212 cv e 125 Nm. Una Racer vera, in vendita a 29.990 euro (quotazione ben inferiore al valore totale dei pezzi montati) e prenotabile su un sito dedicato. Le prenotazioni si apriranno durante i primi giorni di Eicma e se vi interessa una Ryuyo sappiate che il prezzo citato è valido solo per i primi 20 esemplari poi probabilmente lieviterà. Si poteva fare di più? Certamente sì, quando ti piglia la malattia della preparazione non c’è limite. Magari ci avrei visto bene un paio di cerchi forgiati. Ma in Suzuki hanno voluto restare vicini al regolamento stock (anche se la piastra di sterzo scaricata della Ryuyo nella Stock non sarebbe ammessa) e non hanno voluto esagerare. Tanto, come abbiamo potuto provare siamo già a un livello molto molto buono.
RIDE 
Incredibile come cambia la percezione di una moto. Al box di Misano, durante una giornata di prove libere, sono parcheggiate due Suzuki GSX-R standard e due Ryuyo. Ci fossero solo le moto standard non ci sarebbe molta gente a sbirciare, ma con due moto come la Ryuyo Il drappello dei turnisti del lunedì riempie il box in un pellegrinaggio che si trasforma quasi in venerazione. Eppure sotto sotto alla fine è la stessa moto. Tuttavia le carene in carbonio e tutti pezzi speciali trasformano la sportiva Suzuki in una vera moto da corsa dal fascino indiscutibile. Inoltre il look scelto da Suzuki per questa moto è davvero azzeccato, lasciare il carbonio (e quello di Extreme Components è davvero un bel carbonio) a vista con le poche decal sapientemente distribuite e fissate sotto uno spesso strato di trasparente, fornisce a questa moto il fascino indiscutibile degli oggetti speciali. È una moto pronto pista e quindi è li che andiamo a provarla al Misano World Circuit. Non prima di esserci un po’ scaldati.
PRIMA CON LA STANDARD
Qualche giro di riscaldamento con la moto standard ci fa fare il reset e ci offre come riferimento la Suzuki GSX-R1000R “vulgaris” gommata Dunlop D212 GPRacer. Ritrovo in parte tutto quello che avevo trovato nella comparativa, ovvero una moto molto leggera maneggevole, sicuramente amichevole da utilizzare con una posizione di guida che trovo un po’ datata. Il motore è molto potente, questo è indubbio, e soprattutto è dotato di un range di erogazione utile molto ampio con una bella schiena. Peccato per un po’ di on-off e per le vibrazioni che agli alti regimi si fanno sentire per la scelta di rinunciare al contralbero.
PURAMENTE RACING
Tuttavia la protagonista della giornata è sicuramente la versione speciale. La Ryuyo alla fine offre un primo impatto da moto racing dura e pura. Non è una racing replica è una vera e propria moto da corsa, preparata con componenti da corsa. Non è un caso che durante il nostro test abbiamo avuto a nostra disposizione i tecnici di Burani moto e di Andreani group che ci hanno curato l’assetto delle Ohlins. Insomma mi sembra proprio di essere in un team ufficiale e sarebbe davvero bello che anche clienti potessero godere di un servizio di questo tipo.
ALTA E CORTA
La Ryuyo è alta, molto più alta rispetto alla versione normale e con un piano sella più alto rispetto ai manubri di conseguenza la posizione di guida è “puntata” e caricata sull’avantreno. Essendo una moto racing, ovviamente, offre manubri molto larghi (che mi piacciono un sacco) e comandi (leve e pedane) di livello e precisione superiore per quanto riguarda la scorrevolezza. Ma non è un mostro, in Suzuki hanno lavorato per rendere questa moto più potente ed efficace ma comunque gestibile, anche se quando si ha a che fare con certe reazioni tipiche di una moto racing, occorre sapere quello che si sta facendo.
PIENA IN MEZZO
Addirittura in certi frangenti la gestione del motore mi sembra più lineare rispetto quello del motore di serie per esempio nell’apri chiudi. Il che non è affatto strano, visto che il motore della Ryuyo si è liberato dai lacci omologativi ed è in grado di esprimersi al meglio, ricevendo quindi la benzina che serve per avere una erogazione più “pulita”. Meno on off, quindi, una bella gestione del gas, anche se io rinuncerei volentieri al comando rapido dell’acceleratore che non mi è mai piaciuto (infatti non lo ho mai utilizzato, nemmeno per correre). In fondo motori come questo da oltre 200 cv, non hanno certo bisogno di accelerare l’apertura delle farfalle… ma in questo caso siamo nel mondo dei gusti personali. A molti piloti piace avere un gas che è un grilletto, ad altri no. Tutto qui.
ACCELERAZIONE
Terminata la curva, avrete a che fare con un motore che spinge davvero convinto, e che non ha perso la pienezza di erogazione e ha un “sotto” in cui la risposta è molto decisa. Parte bene dai bassi 5-6000 giri, prosegue molto piena, sembra avere un piccolo flesso attorno ai 9.000 giri per poi rilanciarsi fino ai 14.500 della zona rossa. Convincente la spinta, convincente il traction control, l’anti wheeling era evidentemente tarato piuttosto libero, visto che un paio di volte in uscita mi sono ritrovato con il muso che puntava Marte. A sensazione il motore è a livello delle migliori 4 cilindri anche preparate, con il plus di quella pienezza di erogazione che rende giustizia alla grande S impressa sui carter. Il motore Suzuki è sempre stato così, è questo il suo bello.
CICLISTICA PREMIUM (E RIGIDA)
Ma il motore era solo una delle parti interessanti, la ciclistica forse lo è ancora di più. Suzuki e tutti i partner hanno lavorato molto per rendere la Ryuyo efficace e veloce (e i tempi visti nei testi dimostrano che la moto può andare veramente forte); ma quando si inizia a entrare nel mondo racing aumentano ovviamente le variabili “personali”. L’assetto con cui ci è stata proposta era davvero sostenuto a livello di molle, quindi tra una sessione e l’altra ho chiesto di alleggerire un po’ il precarico sia della forcella, sia del monoammortizzatore, trovando più feeling, limitando tendenza all’impennamento (e il conseguente nervosismo di sterzo nel momento in cui la ruota toccava terra) e migliorando la trazione.
CUCITEVELA ADDOSSO
Questo non perché l’assetto proposto fosse sbagliato, ma perché, ovviamente, con la Ryuyo siamo al cospetto di un oggetto racing, ultra leggero (168 kg sono davvero pochi) e quindi piuttosto “suscettibile” nei confronti del pilota che lo cavalca. Diciamo che se fosse la mia moto userei molle più morbide, per renderla meno “secca”, ma anche in questo caso, come per l’acceleratore siamo nell’ambito dei gusti personali. Perché la Suzuki Ryuyo alla fine è un attrezzo professionale davvero efficace, di cui ho apprezzato parecchie cose: la velocità nei cambi di direzione, la fase di frenata (davvero consistente, l’impianto così configurato è proprio un’altra cosa) e quella di ingresso curva in cui la forcella lavora alla grande e l’appoggio smisurato dell’anteriore Dunlop consente ingressi in curva davvero aggressivi e la sensazione di avere sempre il gas “in mano”.
UN MARE DI GRIP
L’appoggio delle Dunlop (usate a pressioni 2.4a/1.4p bar a caldo dopo un’ora di termocoperta) in particolare dell’anteriore (che ha un grip pauroso e una carcassa super sostenuta) è uno dei fattori che influenza la guida della Ryuyo che, come ho detto, è molto rapida (la moto è corta e alta quindi molto svelta) nei cambi di direzione e anche nella prima fase della piega, in cui si sta ancora con i freni in mano. Poi, una volta rilasciati i freni la moto va un po’ “accompagnata” fino alla fine della piega, come se il profilo della gomma si aprisse un po’. Caratteristica, questa, che è un po’ regredita quando abbiamo tolto precarico alle molle forcella abbassando quindi un po’ il muso della moto.
VIBRAZIONI
La rinuncia al contralbero e la scelta di abbassare al minimo le inerzie con volani molto leggeri sul motore di serie, si ripercuote ovviamente anche sul motore preparato che a regimi elevati trasferisce parecchie vibrazioni sui semimanubri. Alla fine, girando in pista con alcune moto veloci (e ben messe di motore) di altre note marche impegnate nel racing, ho potuto verificare come il motore della Ryuyo non abbia alcun problema (anzi…) a tenere il passo consentendomi tra l’altro di arrivare subito a tempi interessanti (per me) pur senza avere, logicamente, la moto perfettamente in mano. Essendo al cospetto di un motore con una preparazione minima è facile pensare che questa moto ben preparata possa essere competitiva anche nei campionati nazionali come del resto sta già succedendo in diversi Paesi nel mondo. Se lo scopo di Ryuyo era dimostrare che la GSX-R può essere un ottima compagna di corse. Beh lo scopo è stato raggiunto.
