“Back to the origin” è il succo di questo nuovo progetto Suzuki, che riparte dal punto di arrivo della Gladius. Un ritorno alle origini, dunque, ispirato dalla stessa filosofia che ha portato alla realizzazione della capostipite della famiglia, la SV650 che nel 1999 ha fatto strage di cuori al punto da diventare, l’anno successivo, la seconda motocicletta più venduta in Europa. La naked sportiva per tutti. Ciò non significa che la nuova SV650 sia “soltanto” facile: è anche versatile, divertente e capace di crescere insieme a chi la guida. Per ottenere questo risultato ad Hamamatsu hanno messo in atto un profondo lavoro di affinamento, che ha interessato 60 componenti del motore e 80 della ciclistica. Un lavoro di fino che si è tradotto innanzitutto nella diminuzione del peso, che rispetto alla Gladius scende di ben 8 chili (ora a 197 kg in ordine di marcia), nell’aumento di potenza (56 kW contro 53 kW) e nel contenimento dei consumi (26 km/l).
Cuore della SV650 è ancora l’inossidabile bicilindrico a V di 90°, 645 cc a 4 valvole, twin spark. Scelta originale – il concorrente era il bicilindrico a L della Ducati Monster – e vincente al punto che, forte delle sue prestazioni, è stato prodotto in 410.000 unità e utilizzato anche sulle V-Strom (Euro2, nel 2004) e Gladius (Euro3, nel 2009). Scelta antieconomica rispetto ai bicilindrici paralleli, per quanto questo non abbia impedito a Suzuki di credere in questa architettura, per quattro semplici motivi: distribuzione dei pesi e maneggevolezza, erogazione lineare e risposta pronta, efficienza nei consumi, sound.Le principali novità rispetto alla versione utilizzata sulla Gladius, a parte il fatto che si tratta dell’unico Euro4 della categoria, sono l’airbox, profondamente rivisitato; il radiatore di 20 mm più largo; il nuovo scarico due in uno più leggero di 3,5 kg; il sistema ISC (Idle Speed Control) che migliora l’avviamento a freddo; l’Easy Start System per un avvio del motore più rapido (ricalca il push start system delle moderne automobili) e l’esclusivo Low Rpm Assist, che gestisce le fasi di rotazione ai bassi regimi, facilitando la partenza (diventa addirittura superflua l’azione sul gas) e la guida stop and go tipica del traffico cittadino.
Gli altri capisaldi che caratterizzano il progetto sono la ciclistica agile e reattiva, nonché il design semplice e pulito. Per quanto riguarda la ciclistica il reparto sospensioni conta sulla forcella a steli tradizionali da 41 mm con corsa da 125 mm, e sul monoammortizzatore con 63 mm di escursione e 7 posizioni di precarico della molla. Il reparto freni vede all’avantreno nuove pinze a due pistoncini con doppio disco da 290 mm e una nuova unità ABS Nissin più leggera di oltre 800 grammi rispetto alla dotazione precedente. Novità anche dalle ruote, a cinque razze in alluminio di produzione TPR: montano le ottime Dunlop radiali Qualifier da 120/70 davanti e 160/60 dietro.
Ottima l’operazione dimagrante attraverso la quale i progettisti sono riusciti a compattare tutto il possibile fino a ottenere dimensioni di riferimento per il segmento. La larghezza massima del serbatoio è diminuita di ben 65 mm; quella della sella nella sua parte anteriore di 30 mm, a tutto vantaggio del controllo e della maneggevolezza. Inoltre la SV650 ha l’altezza della seduta a soli 785 mm, misura che garantisce anche ai meno alti un solido appoggio su entrambi i piedi. Nuovo il disegno delle pedane, ora in alluminio e montate su supporto separato, a beneficio del look generale. Look frutto di un design che punta su linee semplici e classiche, che esaltano il carattere sportivo senza eccessi, per non correre il rischio di diventare stucchevoli e superati dopo un paio di stagioni.
La nuova SV650 è proposta in quattro colori. Accanto al nero opaco ci sono il rosso, il blu e il bianco, con le strisce sportive in contrasto sul serbatoio. I prezzi? In linea con la concorrenza: 6.490 euro f.c. per la Black e 6.590 euro f.c. per le altre tinte. In estate è previsto l’arrivo di un’ampia gamma di accessori, fra i quali anche uno sfizioso terminale Yoshimura.“Non chiamatela easy bike o entry level”, si è raccomandato Naoki Hirooka, l’uomo marketing che ha presentato la nuova SV650 la sera precedente il test ride. Detto e fatto. Apprezzato l’Easy Start e l’assistenza alla partenza, due soluzioni che facilitano la vita bordo anche a chi è già smaliziato, cominciamo a scaldare le gomme facendo rotta verso le alture che muovono l’entroterra della Costa Brava. Il lavoro di snellimento svolto in Giappone si traduce in una posizione in sella ottimale ma la seduta bassa, se da un lato sarà apprezzata da chi si sente più sicuro con entrambi i piedi ben appoggiati a terra, per chi come me supera il metro e ottanta porta a una posizione delle gambe piuttosto piegate. Il sound del V-Twin appaga anche attraverso il casco ma a dispensare piacere è soprattutto il tiro, che fuga i dubbi che i dati sulla carta mi avevano messo in testa, ossia di un motore vuoto sotto e bisognoso di girare in alto per poterlo sfruttare. Tutt’altro. Pieno e con una bella progressione, permette di buttare dentro tutte le marce e porta a spasso sotto i 2000 giri senza lamentarsi. La SV650 è agile fra le rotonde e le auto, le sospensioni filtrano bene e i freni fanno il loro dovere, con qualche riserva per quello anteriore, che non mi ha soddisfatto per mordente e potenza. L’ABS si integra bene, con un intervento mai invasivo.
Quando la strada si fa più interessante e cominciano le curve ci vuole poco per cominciare a consumare le pedane (e a strisciare la copertura dello scarico…). La SV non solo non si tira indietro ma si fa complice; le ottime Dunlop Qualifier di serie hanno una grossa parte di responsabilità. La forcella è leggermente morbida (tuttavia regolabile nel precarico) ma ciò non impedisce di impostare e percorrere traiettorie rigorose e spingere forte, anche se la sensazione di avere le ginocchia in bocca mi disturba un po’. Ben bilanciata, svelta da tirare su e ributtare giù quando le pieghe si fanno più ravvicinate – grazie alla cura dimagrante e al vitino da vespa – la nuova SV è una di quelle moto che fanno sorridere sotto la visiera.
Il motore è davvero piacevole. La schiena e la linearità dell’erogazione permettono di infilare la quarta o la terza, a seconda della scorrevolezza del tracciato, e dimenticarsi di usare il piede e la mano a sinistra. Se siete di quelli che hanno il “minimo alto”, andate tranquilli: il cambio non ha mai dato l’impressione di essere affaticato, con innesti precisi e rapidi. Alla fine del nostro giro, 150 km di cui una decina in autostrada (sufficienti per apprezzare la mancanza di vibrazioni sia alle pedane sia al manubrio) e gli altri su e giù per strade tortuose tutte da guidare, devo confessare che non mi è dispiaciuto rimettere i piedi per terra: non per la sella un po’ “minimal” che alla lunga per un ossuto come me si è fatta sentire, ma per l’acqua nelle scarpe e le mutande bagnate che mezz’ora di pioggia battente mi hanno regalato…
Quindi? Quindi bravi quelli della Suzuki, che hanno messo insieme proprio una bella motocicletta. Divertente, facile, piacevole, semplice, con un look che non fa girare la testa al suo passaggio ma nemmeno stanca dopo qualche mese. Soprattutto in grado di soddisfare tutti: chi ha deciso di muovere i primi passi su una moto vera, con cui cominciare una lunga e felice relazione; chi ha già avuto diverse fidanzate e cerca emozioni diverse (anche fra i cordoli, perché no…), e chi ha deciso che quando torna il caldo qualche gita fuoriporta ricomincia a farla, senza fretta e godendosi il profilo delle colline.
