La storia è vecchia come il mondo. Quando arriva qualcosa di nuovo, soprattutto se si tratta di moto, puoi guardare, studiare, esaminare. Ma solo quando la guidi, la puoi toccare e vivere per un giorno intero capisci la sua vera essenza e, soprattutto, capisci il lavoro che c’è dietro un progetto apparentemente semplice.Questo vale ancor di più se l’oggetto in questione si chiama Triumph Bonneville. La classica di Hinckley non ha una storia alle spalle, ne ha almeno due. La prima è quella della Bonneville “originale”, la moto inglese diventata un’icona, cavalcata da personaggi del calibro di Steve Mc Queen, Elvis Presley, vittoriosa nelle corse. La seconda è quella della sua rinascita coincidente con l’inizio del terzo millennio e costellata di successi commerciali che durano fino a oggi. Insomma, avere a che fare con il rinnovamento di una moto come la Triumph Bonneville è un lavoro molto, molto complicato. Perché ci sono paletti estetici da rispettare, perché chi la ama vuole che sia fatta in un certo modo, ma leggi e sicurezza esigono che a bordo ci siano cose a cui non si può rinunciare.Credo che a Hinckley si siano sorbiti più di un mal di testa, ma alla fine posso dire che la nuova Bonneville è un piccolo capolavoro, un mix tra soluzioni tecniche ed estetiche davvero encomiabile. L’avevo vista, osservata bene all’anteprima londinese che Triumph ci ha riservato; l’ho rivista a EICMA, ma solo dopo averla guidata e studiata a fondo ho capito davvero il lavoro che ha portato a quella che posso considerare la seconda rinascita.Troppo poetico? Vi dico solo che quando ho chiesto a Stuart Wood, il project manager Triumph, come avessero fatto a nascondere l’orrendo “canister” del recupero dei vapori di benzina (che su altre moto fa brutta mostra di sé in posti improbabili) necessario per rientrare nell’Euro 4, i suoi occhi si sono illuminati: “Ecco, questa è la domanda che volevo sentire!” ed è partito con un entusiasmo contagioso a spiegarmi il lavoro che ha portato a nascondere non solo il canister ma tutto il resto. Tubi benzina, cavi, tubi del radiatore, vaso d’espansione, ABS. Sulla Bonneville Street Twin c’è tutto ma non si vede niente. Se potete godere di una linea pulita al limite del minimalismo è perché tutto è stato pensato, ripensato, riprogettato apposta per questa moto, che doveva restare inconfondibilmente Bonneville.Tutto ma proprio tutto nuovo. A partire dal motore che sulla Street Twin, la piccola di famiglia, ha una cilindrata di 900 cc, mentre sulle T120 e Thruxton (che proveremo più avanti) arriva a 1200 cc. Bicilindrico frontemarcia. Le analogie con il passato terminano qui. Perché il raffreddamento è a liquido, l’albero motore ha fasatura a 270° (come sulla precedente Scrambler), la distribuzione è monoalbero in testa con 4 valvole per cilindro (prima bialbero), una scelta per compattare la testa, alzare il motore e poter piazzare sotto il grosso catalizzatore (che non si vede). L’alimentazione sfrutta un singolo corpo farfallato (con Ride By Wire) invece di due per migliorare la coppia; ci sono due contralberi di equilibratura per eliminare le vibrazioni “cattive”, oltre al controllo di trazione disinseribile.Soprattutto c’è un carattere completamente diverso, inedito. La crescita di cilindrata è arrivata con la riduzione dell’alesaggio e l’aumento della corsa, che rendono il nuovo motore Triumph quasi un corsa lunga (84,6×80, prima era 90×68). I numeri vitali sono completamente cambiati: dai 68 cv a 7.500 giri di prima si passa ai 55 a 5.900 di adesso. Ha meno cavalli? Sì, ma ne ha di più dove serve, dove si usano. Perché dai 2.750 ai 4.750 giri il nuovo motore ha il 22% di potenza in più rispetto al precedente e anche la coppia è aumentata del 18% (80 Nm invece di 68) ma soprattutto ha un picco che arriva a soli 3.200 giri contro i 5.800 giri del precedente. Numeri che, come vedremo, sono gli artefici della totale trasformazione del carattere della nuova Bonneville.
Attorno al motore, Triumph ha costruito una nuova ciclistica, rispettando però la tradizione e la semplicità del progetto. Il telaio a doppia culla in tubi di acciaio è nuovo e con misure completamente differenti dal passato, molto più compatte: interasse da 1.500 a 1.439 mm, angolo cannotto da 28° a 25,1°, avancorsa da 110 a 102,4 mm. I due ammortizzatori si regolano nel precarico e hanno una corsa cresciuta del 20% (da 106 a 120 mm); le ruote, in questo caso in lega, tornano ad avere misure classiche per Triumph (18 pollici anteriore e 17 posteriore, un’accoppiata precedentemente riservata alla sola T100). Il tutto riuscendo a contenere il peso sotto i 200 kg a secco (prima 214), nonostante Euro4 e ABS (prima assenti) siano un fardello quantificabile in circa 5,5 kg.
Cambia il serbatoio, più compatto e capace di contenere solo 12 litri di carburante. Pochi? Non se il motore consuma il 36% in meno di prima (verificati sul campo oltre 20 km con un litro e 200 di autonomia ad andatura molto allegra). Insomma avrete capito che della vecchia Bonneville è rimasto solo il nome. 8.700 euro è il prezzo per portarsi nel box la Street Twin Black (nero lucido), 150 euro in più per tutte le altre colorazioni. Poi volendo avete 150 accessori con cui divertirvi. Fate il vostro gioco.Normalmente ai press test la prassi vuole che il bravo giornalista prima di provare una nuova moto venga erudito da una lunga presentazione che illustra tutte le novità della moto e i vantaggi e/o differenze rispetto al modello precedente. Questa volta, invece, Triumph ha cambiato strategia, dandoci in mano una moto di cui sapevamo poco (nemmeno la potenza, ad esempio), lasciando libero sfogo alle nostre sensazioni “pure”, elaborate senza preconcetti. Strategia azzeccata.
Quando salgo sulla Street Twin trovo una moto realmente compatta: la sella è bassissima (750 mm!) e le pedane un po’ arretrate perché Triumph ha lavorato per spostare leggermente il bilanciamento dei pesi verso l’avantreno, accorciando il serbatoio e dando vita a una posizione leggermente più caricata in avanti. Una moto a prova di brevilineo o di ragazza: questo fa sì però che i rider più alti si trovino con le gambe molto angolate e le ginocchia alte. Loro, probabilmente, troveranno più soddisfazione con le T120 che hanno un’ergonomia molto diversa e più abitabile per chi è di statura alta. Mente pulita, quindi. Ed è con la mente pulita ma con le vecchie Bonnie ben impresse nella memoria che approccio la nuova Street Twin. Prima-seconda-terza. Rotonda. Semaforo. Ok, se la 900 è così chissà la milledue. L’erogazione è completamente differente, il sound un’altra cosa.È tutta un’altra Bonneville quella che mi porta a spasso per le strade di Valencia. Una Bonneville che dopo tre accelerate fa pensare “quanto va, molto più della precedente, sembra un milledue per come spinge”. Infatti, è proprio la coppia l’elemento cardine attorno a cui Triumph ha sviluppato questo motore (non a caso definito Hi-Torque), che oltre ad avere fasatura differente – ciò porta in dote la classica “zoppia” del bicilindrico a V e un sound molto coinvolgente – ha rivisto tutte le quote interne, sposando quella che, se vogliamo, è una filosofia molto “Harley”. Corsa lunga, meno giri, più strada, meno potenza “inutile”, tanta più coppia “sotto”, proprio lì dove si usa più spesso. Coppia che arriva subito, appena si apre il gas, sollecitazione a cui il motore risponde con una prontezza prima sconosciuta.La Triumph Bonneville Street Twin perde parte di quella magnifica risposta burrosa del vecchio modello, ma è più “verace”, guadagna badilate di carattere e tanta spinta. Sensazioni e realtà. Quando ci dicono che il nuovo motore ha 55 cavalli assumiamo un’espressione quanto meno sorpresa. Se volete la conferma del detto “le moto si vendono con i cavalli ma si guidano con la coppia” provate una vecchia Bonnie e questa Street Twin e avrete la dimostrazione che è tutto vero.
La classica Triumph è ancora in grado di aiutare chi si avvicina alle moto per la prima volta, ma ora anche di soddisfare chi cerca quel qualcosa in più dal carattere e dalla guida. Il nuovo twin ha personalità da vendere e spinge con una decisione inconsueta fin dal minimo. Come detto ha perso la morbidezza delle Bonneville precedenti, in favore di un “tutto-subito” che stampa un sorriso in faccia ogni volta che si apre il gas.La curva di coppia del motore che spinge la Triumph Bonneville Street Twin è “al contrario” rispetto a prima: parte decisissima e ripida fino al picco massimo a 3.200 giri, regime che arriva in fretta. Poi inizia a calare ma si mantiene sostanziosa per gran parte del range di giri fino al limitatore, con una piccola pausa di riflessione più o meno a metà dell’erogazione. Tutto senza vibrazioni, ottimamente smorzate dai due contralberi. Piuttosto chiaro, quindi, che con la nuova Bonneville Street Twin tirare le marce o cambiare spesso (anche il cambio è nuovo, preciso ma piuttosto “secco” negli innesti) non serva a niente: il “bello” del motore arriva subito, non lo devi aspettare.L’erogazione è convincente, solo appena sporcata da un piccolo ritardo nella risposta alle primissime aperture del gas e da un gioco di trasmissione superiore alla media, che causa un leggero on-off, avvertibile soprattutto quando si guida in città a bassa velocità in seconda e terza marcia. Roba da poco, che non riesce a vanificare l’eccellente lavoro fatto dagli uomini di Hinckley, che sono riusciti davvero a trasformare (termine corretto, perché questa non è un’evoluzione, è una trasformazione) la Bonneville senza snaturarne l’identità, anzi dandogliene una ancora più decisa.
Anche perché, attorno al motore, Triumph ha costruito una moto che funziona anche ciclisticamente, una moto che, come recita il claim “born to ride” lanciato per le nuove Bonneville, è nata per essere guidata e non per essere solo mostrata. E la Street si guida. È più reattiva, meno pesante, le sospensioni completamente riviste cambiano nelle progressioni delle molle e il risultato è che la Street Twin ha guadagnato comfort in ogni condizione, copia alla grande le micro asperità, non perde rigore, non restituisce colpi proibiti su sconnessioni più accentuate e, soprattutto, segue anche quando si alza il ritmo raggiungendo limiti – anche di piega, perché la luce a terra è aumentata in modo importante – che alle precedenti Bonneville erano sconosciuti.Sensazioni e realtà. Quando ti siedi in sella la prima volta, la Street Twin sembra piccola, una “motoretta”. Quando la guidi sembra ben più corposa, non solo per la risposta del motore ma anche per la solidità che esprime. È agile, anche se la ruota da 18″ non la rende un furetto, ma è ben piazzata, ben appoggiata sui Pirelli Demon Sportcomp che hanno misure e profili specifici. E’ sincera nelle reazioni e nel seguire la linea, frenata il giusto (senza esagerare però, mi piacerebbe un po’ di mordente in più dal freno posteriore). Compatta sì ma senza l’effetto “biciclettina” che ho rilevato su altre moto simili. Come detto, se la 900 va così, sono molto curioso di provare la 1200, anche se per moltissimi riders la Street Twin sarà più che sufficiente. Lo è per come è capace di offrire quel sottile piacere che si prova in sella a una moto, non perché bisogna fare necessariamente qualcosa (il tempo sul giro, il viaggio intorno al mondo, la traversata del deserto) ma solo perché la si sta semplicemente guidando. Questo la Street Twin lo fa già benissimo.
