For this bike we don’t have any spare part”. Molto bene. L’esordio a Calafat al cospetto del prototipo con cui Triumph sta sviluppando il motore della Moto2 che verrà è dei migliori. Il messaggio è chiaro: vi diamo una opportunità importante, siete i “prescelti” (5 tester da tutto il mondo) ma se rompete il giocattolo la festa è finita per tutti. Ok, messaggio recepito. Da quando Triumph si è lanciata in questa avventura, a Hinckley stanno lavorando a pieno regime. Il 2019 sembra lontano ma non lo è affatto, i telaisti stanno già lavorando attorno al motore standard e prima che questa stagione di gare sia terminata il motore racing dovrà essere pronto.

LA LUNGA STRADA

Può apparire un lavoro semplice quello che aspetta i tecnici Triumph, in fondo si parte da un motore di serie. Non lo è proprio per quel motivo. I motori di serie hanno caratteristiche spesso in antitesi rispetto a quello che chiede un prototipo. Parliamo di erogazione, dimensioni, pesi. Ma gli inglesi partono già con il piede giusto. Il tre cilindri da 765 cc (lo stesso che equipaggia la Street Triple RS) è compatto, moderno e leggero. Gran parte del lavoro è da fare “dentro”, ed è li che Triumph si è data da fare. Il motore con specifica Moto2 parte da quello di serie, con le logiche evoluzioni dedicate ai motori da corsa: cambiano la testa (condotti), alberi a camme, molle e valvole, lo scarico (mentre l’airbox è di serie) ed è stato modificato il cambio.

PRIMA LUNGA

La prima marcia è più lunga e adatta a una moto da corsa, mentre non cambiano gli altri 5 rapporti. La frizione (FCC) è dotata di sistema antisaltellamento regolabile e l’elettronica è Magneti Marelli, fornitore privilegiato Dorna con cui Triumph sta lavorando per definire mappature e, soprattutto, freno motore. Di serie anche pompa dell’olio e dell’acqua (ma i radiatori dell’acqua sono ovviamente maggiorati). Segno questo che la struttura del Triple inglese è sana, robusta. Fa un po’ sorridere, comunque, pensare che la configurazione Moto2 sia addirittura più semplice di quella della moto di serie. Il cambio elettronico, ad esempio, funziona solo in salita, mentre è assente il Traction Control. Da qui al 2019 alcune cose potrebbero cambiare in questo particolare settore della moto.

CAMBIO DI CARATTERE

Parliamo di numeri: partendo da 123 cv, gli inglesi sono arrivati a 135 cv e a 80 Nm di coppia, 12 cv in più del motore di serie e circa 15 in più delle attuali Moto2. Potrà sembrare poco – sicuramente si può fare meglio, ma non è questo il target -, in realtà è già abbastanza per cambiare radicalmente il carattere del motore, anche perché a Hinckley hanno lavorato sulle inerzie interne, e a sentire da come “attacca” la scala del contagiri, la moto che ci stanno scaldando in pit lane ci farà godere.

DAYTONA MOTO2

Per sviluppare il motore, Triumph ha ovviamente guardato in casa propria. La moto su cui lavora il Triple 765 Moto 2 sfrutta la ciclistica dell’ultima Daytona su cui sono montate sospensioni K-Tech, cerchi forgiati OZ e pneumatici Dunlop Slick Moto2. Dallo scarico Arrow escono decibel sopraffini. La giornata è fresca, il cielo terso, la pista tutta per noi. Mi prudono le mani. Essere uno dei primissimi a provare un prototipo provoca sempre una certa emozione e quel “no spare parts” non mi lascia troppo tranquillo, anche perché dopo di me ci sono gli altri tester che aspettano.

IN SELLA

Prendo le misure nei primi giri e la Daytona Moto2, a suo modo, mi aiuta. Il Triple è, come dire, “consistente”. Se non fosse per quelle sospensioni “saldate” che ti fanno sentire anche il granello di polvere sulla pista – settaggio studiato per spingere sul serio, come fa Julian Simon, e non per guidare al piccolo trotto come sto facendo io – , direi che la moto è perfino accomodante. Mi devo concentrare sul motore; la ciclistica è, in questo caso, un bellissimo contorno. Ed è un bel concentrarsi, perché anche in configurazione racing il Triple fa innamorare. Tre sessioni da 4 giri ciascuna, questo ci è concesso, sono un gustosissimo assaggio per farci capire come il lavoro Triumph sia già arrivato a uno stadio molto avanzato. Il carattere del Triple inglese in configurazione Moto2 non è distante da quello, eccellente, del motore stradale. Stessi cromosomi. La proverbiale “pastosità” di funzionamento di questo motore non è venuta meno. Per essere un motore da corsa è straordinariamente elastico, anche con i lunghissimi rapporti usati sulla moto in prova, che rendeva possibile e anzi apprezzabile l’utilizzo della prima marcia nelle curve più strette di Calafat.

PURE RACING 

Tuttavia prestazioni e “atteggiamento” del 765 Triumph sono ora da vero motore racing. Se ai bassi regimi la Triumph porta fuori dalle curve come se fossimo alla gita sul passo, ai medi e alti questo tre cilindri inizia la marcia trionfale. Da 8.000 giri la spinta è decisa, oltre i 10.500 tutto accelera, l’avantreno cabra puntando il cielo e la spinta diventa gasante, accompagnata da una colonna sonora da brividi sulla schiena. Sono questi i regimi “hot” del tre cilindri Triumph, che sul prototipo provato è capace di allungare fino a 13.900 giri, anche se la cambiata ideale arriva a 13.500 (oltre la spinta cala un po’). Il Ride by Wire è settato molto “secco”, la risposta è direttissima, pensi di aprire il gas e già stai accelerando. Anche se Stuart Wood, Project Manager Triumph, dice che il grande lavoro da fare sarà sull’elettronica Marelli, a me il livello è già sembrato molto alto, soprattutto parlando di freno motore. Molli i freni, chiudi il gas e lei scorre, scorre di brutto (I love it!). Scorre per poi scattare appena riprendi in mano il gas, collegato alla ruota posteriore con una precisione commovente. Goduria. In compenso la frizione antisaltellamento è praticamente bloccata: scalare con troppa baldanza significa sentire il retrotreno che parte per la tangente. Fosse mia la “aprirei” un po’ (un bel po’), ma a guardare i traversi che fanno in Moto2 ho come la sensazione che a loro piaccia così.

BELLO IL MOTORE, MA ANCHE IL TELAIO…

Ok, mi dovrei concentrare sul motore, ma la ciclistica… Man mano che prendo confidenza e spingo un po’ di più le sospensioni mi sembrano anche meno rigide e inizio ad apprezzare la bellissima ciclistica della Daytona, rapidissima e “schietta” nel comunicare quanto accade sotto le ruote. Sì, per sviluppare il motore in Triumph hanno guardato in casa e hanno trovato un partner perfetto nel telaio Daytona, tanto che mi vien da pensare che se Triumph volesse offrire il pacchetto completo potrebbe dire la sua. Io, fossi in loro, ci farei un pensierino…