Prova Triumph Speed Twin

Piazzata nel cuore -anche per il prezzo- della gamma delle Modern Classic di Triumph la Speed Twin ha molte frecce al suo arco. Una moto che di classico ha solo il look perché quando la guidi…

18 gennaio 2019 - 16:01

È proprio vero che i numeri non mentono mai. Avendo voglia di confrontare i dati tecnici della Speed Twin con quelli della Speed Triple si scoprono parecchie cosette interessanti. Numeri che confermano come la voglia di Triumph di offrire una classica capace di soddisfare anche nella guida dinamica non sia campata in aria. Per la descrizione approfondita della moto vi lascio all’articolo di Stefano Martignoni che alla “prima” statica di Parigi l’ha analizzata per bene. Ma un piccolo confronto ci fa scoprire che la Speed Twin ha un interasse di 1.430 mm, 15 mm più corto rispetto a quello della Speed con cui praticamente condivide l’inclinazione cannotto (22,8° contro 22,9°), pesando solo 4 kg in più 196 kg a secco contro i 192 della tre cilindri, perfino il manubrio è largo uguale. Dati che fanno ben capire che Triumph, con questa bicilindrica, non ha pensato solo a realizzare una moto classica elegante buona giusto per portarci a spasso, per quello c’è la T120, ma un moto che vuole anche divertire alla guida.

Insomma, questa moto è più leggera (di ben 10 kg vedi articolo sopracitato), più dinamica ma anche più comoda della Thruxton come sottolineato in modo evidente dalla posizione di guida. Più vicina a quella di una naked sportiveggiante piuttosto che a quella di una classica vera e propria.

La triangolazione sella (a soli 807 mm da terra), pedane e manubrio è infatti sicuramente meno spinta rispetto a quella della Thruxton (pedane più basse di 20 mm e più avanzate di 4).

Ma, se vogliamo, la bilancia in questo caso pende più dalla parte della Speed Triple, piuttosto che da quella della Bonneville. Una posizione che fa subito pensare a una impostazione molto moderna, “tradita” solo dal look.

LA GIUSTA MISURA

Mi piace l’approccio con la Speed Twin, una volta a bordo la moto ha le misure giuste almeno per me che sono di taglia media: non è né troppo piccola né troppo grossa. Una rapida indagine tra gli spilungoni del gruppo mi rivela che anche chi è piuttosto alto non ci sta male.

Quando sali a bordo e trovi manubrio e pedane a occhi chiusi significa che l’ergonomia è centrata perfettamente. La Triumph Speed Twin offre una impressione muscolare, corposa. È raffinata nel materiali, curata nei dettagli. Non ha niente fuori posto, il che certifica ancora una volta l’attenzione che a Hinckley dedicano a questa che per loro è diventata la gamma più ricca e importante. Una gamma in cui la Speed Twin con i suoi 13.200 euro (300 in più per le versioni bicolore) sta perfettamente al centro.

PRIMO CONTATTO

I primi metri sono quelli più importanti per capire l’equilibrio della moto; le rotonde insidiose dell’isola Maiorca utili per capire il bilanciamento tra anteriore e posteriore. Che mi piace. La Speed Twin è piacevolmente piantata sul davanti offre un bel feedback e buona è stata l’idea di Triumph di abbinare la ciclistica di questa Moto alle Pirelli Diablo Rosso III che con il loro profilo agile aiutano la maneggevolezza. Il 160/60 non sarà scenografico, ma porta il suo prezioso contributo all’agilità senza richiedere di pagare pegno quanto a grip. Grip che non ha mai dato problemi, tranne che su fondi davvero problematici (ma dove proprio non si stava in piedi, quando piove qui sembra una pista di pattinaggio!!).

CLASSICA, SOLO DA VEDERE

Insomma, avrete capito che le reazioni della ciclistica della Speed Twin sono quelle di una moderna naked, anche di indole brillante. Non ci fossero sotto gli occhi quei due orologi super classici ma una strumentazione digitale penseresti di essere su una naked di ultima generazione e in effetti la Speed Twin lo è, per come si muove, per come imposta e percorre la curva.

E anche per come frena grazie a un impianto anteriore davvero consistente e a un ABS ben tarato. Le pinze assiali a 4 pastiglie le avevamo quasi dimenticate, qui sono ben tarate e lavorano abbinate a una pompa radiale (sempre Brembo, Triumph non lesina in componentistica, anche questo è un valore aggiunto) che sa il fatto suo in termini di potenza e  modulabilità (cosa che con le 4 pastiglie non è scontata).

MOTORE CHE SI SENTE

Nei cambi di direzione c’è ovviamente un po’ di inerzia, perché il motore pur alleggerito nei componenti interni e insospettabilmente rapido nel prendere e perdere giri, non è un peso piuma. Si sente che l’albero motore è imponente, ma devo dire che tutto questo si avverte meno di quello che mi aspettassi. La Speed Twin non ha una guida spigolosa come una naked sportiva, è piacevolmente rotonda, non lenta ma “smussata” offre un bel feeling e si lascia guidare in velocità con un certo disimpegno.


DOPPIA ANIMA

Anche perché il Twin Hi Torque da 1200 cc e 97 cv, in realtà, mostra un temperamento ben più brillante di quello che ci si potrebbe aspettare. È un motore a due facce: Puoi usarlo al trotto godendo della spinta ai bassi e medi (scende a 2.000 giri senza problemi e riprende con un bel carattere) ma puoi anche farlo girare, perché oltre i 4.500 giri cambia carattere e tira fuori una verve che non è lecito attendersi da un motore del genere, allungando anche con una certa convinzione, con ampi sconfinamenti in zona rossa visto che il limitatore è quasi a 8.000 giri indicati, praticamente a fondo scala, e la spinta non cala in modo sensibile. Il lavoro di alleggerimento degli organi interni (25% meno di inerzie, la frizione pesa 1.3 kg in meno) è quindi avvertibile perché il bicilindrico Triumph è rapido il giusto nel guadagnare giri e soprattutto nel perderli il che fa piacere nella guida brillante a cui la Speed Twin non si sottrae mai.

MOTO DI SOSTANZA

Tra le gambe percepisci sempre di avere una moto “consistente”, piacevolmente piantata e con un assetto azzeccassimo che dimostra come elementi apparentemente semplici come una forcella tradizionale non regolabile e un paio di ammortizzatori se ben studiati e ben tarati non siano mai in affanno in nessuna situazione di guida (entro i limiti del buon senso).

La prima parte di escursione è scorrevole copia la strada e offre un buon comfort. Ma grazie a una progressività azzeccata di molle e idraulica la seconda parte di corsa sostiene bene anche quando si guida in modo brillante con la forcella che non “sparisce” in frenata ma manifesta sempre un bel controllo.

SEMPRE BEN BILANCIATA

Progressione che si apprezza anche nei cambi di direzione, dove la moto scarica e ricarica le sospensioni in modo sempre equilibrato, senza che nessuno tra avantreno e retrotreno prenda il sopravvento sull’altro, perché la Speed Twin si muove “pari”. Un carattere dinamico che pochissime classiche (quasi nessuna) sono in grado di mostrare. E poi con quel motore con gli inglesi chiamano “punchy”, che non ha bisogno di girare per farti vedere che sa andare veloce. Pochi giri tanta strada, come i V8 americani, il Twin eroga in modo lineare la sua coppia e che va vissuta oltre il semplice dato del picco massimo (112 Nm a 4.750 giri) ma pensando che da 2.000 a quasi 7.000 giri si hanno a disposizione sempre oltre 100 Nm con cui “giocare” usando solo il gas o sfruttando maggiormente il cambio a sei rapporti, preciso e veloce ma sempre un pelo contrastato.

TRE MAPPE TRE CARATTERI

Delle tre mappature disponibili insolitamente ho apprezzato molto la Rain, a cui cambierei il nome in “soft” per non legarla -mentalmente- solo a momenti di guida su fondi difficili. In realtà questa è la mappatura del relax, l’erogazione non è “moscia” ma morbida e l’acceleratore è sempre molto lineare nella sua gestione, anche quella delle minime aperture. Cosa che invece un po’ viene meno nelle altre due mappature Road e Sport che ovviamente “spingono” maggiormente ma sono anche più sensibili all’apri chiudi.

Usata in Sport, in compenso, la Speed Twin offre una gran verve e il motore è davvero gustoso grazie a un acceleratore particolarmente diretto. Cosa che si apprezza quando si viene presi dai fatidici “5 minuti”.

CONSUMA POCO

Il tema consumi con un serbatoio da soli 14,5 litri può essere importante per non trovarsi fermi di continuo a far rifornimento. Devo dire che l’efficienza di questo motore si conferma anche alla pompa di benzina. Un giro di 270 km su e giù per le montagne con tratti percorsi, diciamo, a discreta velocità mentre inseguo Gary Johnson bi vincitore del TT (che infatti tra i muretti e le case di Maiorca non so perché si trovava particolarmente a suo agio) non hanno impedito al motore di limitare il consumo a 54.1 miglia per gallone (le moto erano in configurazione inglese quanto a indicazioni) tradotto in termini no-brexit 23 km/litro.

Non male davvero. Piccolo appunto pratico, l’angolo di sterzata non fa gridare al miracolo. Non male ma nemmeno al top. Nel traffico magari preparatevi a una piccola manovra in più. Ma se vi piace l’eleganza e se vi piace guidare la nuova classica di Triumph tiene fede al nome “Speed” e non vi deluderà.

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