L’attesa era tanta. Da quando, a ottobre, Triumph ha svelato la nuova linea di Modern Classics: Street Twin, T120 e Thruxton. Soprattutto da quando, a dicembre, Stefano Cordara è tornato dalla presentazione mondiale della Street Twin (leggi l’articolo). Il suo entusiasmo per il nuovo motore e per il comportamento dinamico della “piccola” Bonnie ha immediatamente accresciuto salire la curiosità su quanto potessero offrire le nuove 1.200 e in particolare la ThruxtonR. Così ho cominciato a segnare sul muro, come Papillon alla Cayenna, i giorni mancanti al lancio stampa per il quale mi ero candidato. Premessa doverosa: nel mio garage è parcheggiata una Thruxton a carburatori ultima serie, nata nel 2007, della quale sono innamorato e che guido con grande gusto.
Quando l’ho vista all’EICMA, esposta allo stand Triumph, sebbene la ThruxtonR fosse l’unica fra le Modern Classics a farmi salire le palpitazioni oltre il livello di guardia, alcuni particolari non mi avevano del tutto convinto. Avevo trovato un po’ forzate le soluzioni adottate per enfatizzare il sapore vintage, come il tappo/cover Monza, la fascia in metallo sul serbatoio e la struttura dei corpi farfallati che rievoca il disegno dei carburatori. Mi è bastato soffermarmi ad accarezzare in tranquilla intimità la Thruxton che ci aspettava nella hall dell’albergo di Cascais, sede del world press launch, per cominciare una timida retromarcia. Retromarcia completata la mattina seguente, non appena salito in sella, acceso il twin e percorsi trecento metri. Ma questa è un’altra storia e la potete leggere oltre.
Tutta nuova. Solo il nome è rimasto a legare la nuova Thruxton con quella che l’ha preceduta. A cominciare dal telaio, sempre doppia culla in tubi d’acciaio ma con dimensioni e quote inedite, addirittura più radicali di quelle della Speed (1.415 mm di interasse contro 1.445 mm e 22,8° di rake…), tanto per far capire di che pasta è fatta. Alluminio per il forcellone e i cerchi, con quello anteriore che perde un pollice di diametro e scende a 17″. Ciclistica da salivazione esagerata, grazie al reparto sospensioni molto sportivo, a cominciare dai due Öhlins piggyback pluriregolabili che colorano d’oro il posteriore, perfettamente abbinati alla Showa “big piston” con steli rovesciati da 43 mm. L’escursione è di 120 mm per entrambi i reparti. Al top la scelta dei freni, con l’anteriore by Brembo con dischi flottanti da 310 mm e pinze monoblocco radiali a 4 pistoncini. Sempre in ambito ciclistica è apprezzabile la scelta delle coperture, caduta sulle Pirelli Diablo Rosso Corsa, performanti e in linea con le prestazioni di cui la R è capace.
Cuore della Thruxton è il nuovo bicilindrico parallelo 1.200 cc a sei rapporti, che pulsa a 270° anziché 360° come il precedente e che se ne differenzia anche per la distribuzione monoalbero e il raffreddamento a liquido. Il radiatore è ben integrato e contribuisce alla grande pulizia d’insieme, uno dei fiori all’occhiello degli ingegneri di Hinckley, fieri dello straordinario lavoro di progettazione per nascondere tutti gli elementi tecnici richiesti da una moderna motocicletta Euro4. Il carattere del motore “Thruxton Spec” si percepisce in modo chiaro già comparando le curve di coppia e potenza con quelle del precedente 900 cc, rispetto alle quali segnano valori maggiori rispettivamente del 62% e del 68%, ben sotto i 5.000 giri! Inoltre la maggior efficienza del propulsore, oltre a garantire prestazioni notevoli, consente un’evidente riduzione dei consumi dichiarati, (-11%) e amplia l’intervallo di manutenzione a 16.000 chilometri. Come per tutte le sportive che si rispettino non poteva mancare una bella dose di elettronica, a partire dall’ovvio ABS (disinseribile). Ad accrescere il divertimento ci sono il ride by wire, abbinato a tre riding mode (i classici Road, Rain e Sport), che agiscono sulla risposta del gas e il controllo di trazione, anch’esso disinseribile. Tutto regolabile in modo intuitivo e semplice attraverso i comandi sui blocchetti al manubrio. Volete anche la presa USB? C’è, sul cannotto.
Mantenendo fede alla tradizione che vuole le Bonnie come ottima base di partenza per lavorare di accessori e fantasia, anche le nuove Thruxton danno la possibilità di esprimere la propria personalità. Lo fanno attraverso 160 componenti, che vanno dalla mezza carena agli scarichi Vance & Hines, al kit di rimozione del parafango posteriore, ai semi manubri ribassati. Triumph ha anche pensato a tre kit completi, dedicati a chi vuole tutto e subito, magari rinunciando a un po’ di unicità… Si chiamano “Track Racer”, “Café Racer” e “Performance Race”, quest’ultimo sicuramente figlio della passata esperienza della Thruxton Cup, sviluppato per il solo utilizzo in pista.Nei colori Diablo Red e Silver Ice, la ThruxtonR costa 14.900 euro, 2.000 euro in più della sorella senza R e arriverà insieme alle fioriture della primavera.Sapevo che sarebbe stato un rischio prendere parte a questo test ride. Il rischio di tornare a casa, sedermi sulla mia Thruxton e trovarmi a fare ingloriosi paragoni. In effetti avevo ragione, ma solo a metà. Dopo aver provato la nuova twin milledue è cambiata la mia prospettiva sul mondo delle cosiddette classiche, ma mi sono convinto del fatto che qualsiasi paragone (comunque inglorioso) non avrebbe senso. La nuova ThruxtonR è una motocicletta che nulla ha a che vedere con quella di cui ha ricevuto l’eredità. Tutto è cambiato: è un nuovo progetto che del precedente conserva il nome e lo spirito. Nuovo motore, nuovo telaio, nuova ciclistica e nuovo DNA. La ThruxtonR è una vera sportiva, vestita (molto bene) da classica.
Ha tutto quello che serve per portare il pensiero al passato Triumph: la doppia culla in tubi di acciaio, il serbatoio sagomato con tanto di cinghia e tappo Monza, la piastra lucidata, i due strumenti rotondi analogici, le ruote a raggi, gli scarichi a megafono. E tutto ciò che serve per riportarlo in fretta al presente più attuale: il forcellone in alluminio, i cerchi in lega, le sospensioni regolabili, le gomme capaci di elevate prestazioni, le pinze Brembo radiali monoblocco, il controllo di trazione disinseribile e tre riding mode.Una bella operazione di marketing? Per nulla. Un primo segnale si ha quando Stuart Wood, project manager Triumph, snocciola le quote della ciclistica, che sono a livello di Speed Triple. Se ne ha conferma dopo i minuti necessari a scaldare le Pirelli Diablo Rosso Corsa.
Il motore spinge forte da subito – nella guida tipica della città, quando ci si trova a pelare il gas, si percepisce un certo on-off – e non smette mai fino a che si ruota il gas. Ecco perché, anche se si può decidere di guidare buttando dentro tutte le marce e approfittando dell’elasticità del bicilindrico, viene spontaneo tirarle senza sconti e godere della brillante progressione.La posizione in sella aiuta a gestire senza problemi qualsiasi prurito sportivo. Grazie al ritorno dei semi manubri è caricata (ma senza esagerare) sull’avantreno e con le pedane ben triangolate anche per chi, come me, supera il metro e ottanta. Anche la distribuzione dei pesi e il bilanciamento generale si dividono buona parte del merito nelle doti di guidabilità della ThruxtonR, che risulta precisa e rigorosa quando deve – leggi curvoni da quarta in su e drittoni, dove le uniche oscillazioni sono dovute all’impatto dell’aria con il corpo del pilota -, ma anche agile e svelta quando si tratta di prendere il ritmo nel guidato più stretto. Qui l’Inglese è davvero divertente: ci si può affidare alla sua terza piena e corposa, che tira fuori dalle curve con effetto simil-fionda, oppure darci dentro, ordinare alle pinze radiali Brembo monoblocco di fare ciò che ci si aspetta (lo fanno bene), buttare giù una marcia, farsi assistere dalla frizione antisaltellamento e confidare nel controllo di trazione e nel grip delle ottime Pirelli. A proposito di elettronica, dei tre riding mode che agiscono sull’erogazione la configurazione Sport è quella con l’impatto più sensibile sulla risposta del gas.
Con la ThruxtonR si può guidare veloci, molto, e divertirsi, tanto. Non è impegnativa: le reazioni sono prevedibili, mai brusche e, anche quando le si chiede di correggere possibili errori di impostazione, risponde bene all’azione delle gambe e alle pressioni sui semimanubri. E poi, grazie alle sospensioni pluriregolabili (e al top in fatto di prestazioni), ci si può davvero cucire la moto addosso, creando l’assetto ideale in base a peso, condizioni del percorso e stile di guida.Gli ingegneri di Hinckley volevano mettere in strada una motocicletta che non solo avesse il fascino autentico di una café racer, ma che fosse in grado di offrire le stesse sensazioni di guida delle bicilindriche inglesi che dominavano le corse negli anni ‘60. Obiettivo centrato. Se fossi John Bloor darei loro anche un premio extra per essere riusciti a non farmi passare la voglia di guidare la mia…
