Prova Triumph Tiger Explorer 1200

1.215 cc, 137 cv di potenza massima e una dotazione di serie quanto mai ricca: ABS, controllo di trazione, cruise control. Basteranno per conquistare un posto al sole tra le sempre più agguerrite enduro stradali? Abbiamo cercato di scoprirlo in un primo test di assaggio, sulle strade di Loja, nel sud della Spagna

23 febbraio 2012 - 13:02

L’attesa è forte, come si intuisce seguendo sui forum gli scambi di battute tra gli appassionati Triumph. E d’altra parte l’investimento su questo modello, che sancisce l’ingresso della Casa di Hinckley nel segmento delle enduro stradali di grossa cilindrata, è stato lungo e importante: il progetto Tiger Explorer 1200, infatti, è iniziato nel giugno del 2006, concretizzandosi nella formazione del team di progetto già nel gennaio successivo. Decisione meditata, dunque, e non semplice risposta a dati di mercato sempre più favorevoli a una tipologia di moto che ha nella BMW GS la sua più nota rappresentante.

LIVE
Cardine del progetto Tiger Explorer 1200 è il motore tre cilindri da 1.215 cc, 137 cv di potenza a 9000 giri/min e 121 Nm di coppia a 6500, con limitatore a 9500 giri. Molte le caratteristiche degne di nota: tra quelle strutturali ricordiamo la riduzione dei componenti esterni, che ha portato ad esempio a collocare lo scambiatore acqua-olio all’interno del carter. Per aumentare l’affidabilità e l’efficienza del motore, ecco i getti d’olio sulla superficie inferiore dei pistoni e l’albero controrotante con sezione a I, più leggero. La gestione del tricilindrico è completamente elettronica, grazie al Ride By Wire integrale, che non prevede alcun collegamento fisico tra l’acceleratore e le farfalle del sistema di alimentazione, comandate da un servomotore elettrico. Due processori garantiscono rapidità di calcolo e sicurezza, ottimizzando l’erogazione del motore in tutte le condizioni di carico.

Il generatore elettrico è molto potente, 950W, più di quanto disponibile su BMW GS (720W) e Yamaha SuperTénéré; inoltre l’ingranaggio che lo collega alla frizione multidisco in bagno d’olio è montato su una ruota libera che migliora l’efficienza del sistema ed evita “fuorigiri” che sarebbero dannosi per l’affidabilità. Un aspetto, quest’ultimo, molto caro ai progettisti, che hanno esteso a 10.000 miglia (16.000 km) gli intervalli di manutenzione. La trasmissione finale ad albero cardanico sfrutta un doppio giunto: per evitare di influenzare la risposta della sospensione posteriore è vincolata a un’asta di reazione dall’aspetto decisamente massiccio.

Esemplare per completezza e logiche di utilizzo, la strumentazione della Triumph Tiger Explorer 1200 propone la classica accoppiata tra display LCD e quadrante analogico, con una serie di spie e due pulsanti a corredo. Dal blocchetto sinistro ci si muove agevolmente tra i menu, ottenendo con facilità e senza distrazioni tutto ciò che può essere interessante sapere: consumo medio e istantaneo, distanza totale e parziale, autonomia, pressione degli pneumatici (con sensori optional montati). Inoltre è possibile disattivare l’ABS, impostare il controllo di trazione su uno dei due livelli proposti o disinserirlo del tutto. Il cruise control, invece, si imposta dal blocchetto destro: un tasto per accenderlo e spegnerlo, un pulsante per fissare la velocità, aumentarla e diminuirla. Semplice, vero?

Il telaio a traliccio in tubi di acciaio mantiene evidenti punti di contatto con gli altri modelli Triumph. L’avantreno vede in azione una robusta forcella con steli di 46 mm di diametro regolabile nel precarico della molla, cerchio da 19” con disegno a razze, due dischi freno da 305 mm con pinza a fissaggio tradizionale, pneumatico Metzeler Tourance EXP 110/80. Al retrotreno, invece, il cerchio è da 17”, con pneumatico 150/70, nel solco della tradizione per questa categoria di moto. L’ammortizzatore Kayaba si può personalizzare nella risposta idraulica in estensione e nel precarico della molla: è fissato al monobraccio attraverso leveraggi che garantiscono progressività d’azione. L’ABS, come segnalato, è di serie, disinseribile.

Uno sguardo alle misure vitali della Tiger Explorer 1200: il piano di seduta è a 840 mm dal suolo, ma si alza a 860 mm intervendendo sul pratico sistema posto sotto la sella. Tra gli accessori, comunque, ci sono selle alte e basse, che permettono di spaziare da 810 a 880 mm, senza dimenticare i modelli riscaldabili e quelli con struttura in 3D Mesh, più comodi.

RIDE
A disposizione dei giornalisti provenienti da tutto il mondo Triumph ha schierato le sue Explorer in tutte le configurazioni possibili, quindi con montati molti optional, tranne – chissà perché – le ruote a raggi, che non hanno trovato posto in un catalogo accessori da ben 37 pezzi. La prima parte del percorso, in autostrada, ha messo in evidenza la buona protezione offerta dal plexiglas di serie, regolabile con facilità con un’apposita slitta, ai piloti di statura fino a 175 cm: oltre conviene acquistare quello opzionale più alto. La sella standard, dall’imbottitura indovinata, è comoda e offre un buon appoggio, come le pedane, forse un po’ larghe al pari della sezione centrale della moto. Il manubrio, invece, è troppo lontano e costringe a una posizione poco naturale; bene i blocchetti elettrici, che possono non piacere agli esteti per via dell’ingombro notevole ma funzionano e sono intuitivi: tanto basta.

Lasciata l’autostrada – dove il cruise control ha mostrato la sua funzionalità, permettendo variazioni di velocità di 1 km/h per volta, quando si dice “fine tuning”… – ci inoltriamo sulle montagne, dove l’asfalto si sta rapidamente scaldando dopo il freddo della notte. La risposta delle Metzeler Tourance EXP è sempre rassicurante, anche quando si innesca qualche leggero movimento dovuto all’umidità della superficie stradale. Meno diretta la sensazione offerta dai freni, che garantiscono spazi d’arresto senz’altro adeguati ma danno l’idea di avere poco mordente nella prima fase d’intervento: si tratta, è chiaro, di una scelta di progetto orientata all’utenza turistica, che però penalizza lo “sportivo”, che magari provvederà alla prima occasione buona a cambiare le pastiglie di serie con altre più “mordenti”.

La differente configurazione dei modelli in prova – standard, con valigie laterali e bauletto, con borsa da serbatoio, fendinebbia, protezioni di vario genere, sacche morbide e semi-rigide – ha permesso di verificare come la Triumph Tiger Explorer 1200 dia il meglio con le sospensioni tarate non troppo rigide: l’ingresso in curva è più lento ma meno impegnativo, con la moto che segue diligentemente la traiettoria impostata e accetta eventuali correzioni, magari aiutate dall’opportuno intervento sulle pedane.

L’erogazione del tre cilindri è piena, per quanto non particolarmente vivace: l’estrema regolarità, però, è un pregio su questo genere di moto, anche quando, come in questo caso, impone di rinunciare a un po’ di brio. Intendiamoci, 137 cv sono davvero tanti, la coppia è generosa e le prestazioni in linea con le aspettative, tanto che ci si ritrova a velocità molto elevate persino arrampicandosi lungo le montagne… Eppure al pilota più sportivo piacerà montare il terminale di scarico Arrow optional, che a dispetto dei soli 3 cv dichiarati di potenza massima in più, regala uno spunto deciso, gustoso.

Il cambio vanta innesti precisi e una corretta spaziatura, che dalla quarta alla sesta marcia privilegia i consumi, allungando sensibilmente il rapporto finale. Bene anche la frizione multidisco in bagno d’olio: gestibile con facilità, ha un comando abbastanza morbido da azionare. Addirittura troppo scorrevole l’acceleratore: non ci sono cavi da azionare, è vero, ma forse una molla di contrasto più sostenuta avrebbe offerto un feedback più realistico.

Sul veloce l’Explorer è molto stabile: nei cambi di direzione l’inerzia dovuta alla massa si addomestica abbastanza facilmente, purché il pilota sappia cosa vuole fare. In caso contrario la risposta della moto sarà più lenta. Sullo stretto emergono i limiti (scontati) di molte moto di stazza importante: il baricentro alto, innanzitutto, costringe a “lavorare” un po’ sul manubrio e sulle pedane. Tutto, però, è sempre sotto controllo, come si conviene su una moto che si candida a diventare la compagna di lunghi viaggi.

Cento chilometri: la Tiger Explorer 1200 l’abbiamo potuta gustare ben poco. È stato un assaggio, in attesa di poterla guidare per tutta la strada che serve a scoprirne i segreti, e svelarli a voi. Il giudizio, dunque, è provvisorio e come tale deve essere interpretato. Questa Triumph ha nel motore tre cilindri e nella dotazione di serie i suoi principali punti di forza: da una parte, quindi, sfoggia una regolarità d’erogazione encomiabile, frutto dell’ottimo Ride By Wire; dall’altra offre controllo di trazione, ABS disinseribile e cruise control di serie, a fronte di un prezzo, 15.290 euro chiavi in mano (e con il pieno di benzina alla consegna…), in linea con il modello base della concorrente a cui tutti si riferiscono, ovvero la GS. Per quanto riguarda la guida, invece, Triumph avrebbe potuto osare di più: forse la durata del progetto, iniziato praticamente nel 2007, ne ha ridotto la portata innovativa. Fatto sta che per scalzare dal trono la BMW serve uno scatto, di idee e di orgoglio, che richiede davvero coraggio, e “visione”, come direbbero negli States.

Nota finale: i primi acquirenti della Tiger Explorer 1200 potranno sceglierla anche in versione lancio, con faretti fendinebbia, plexiglas touring, paramotore, paramani, paracoppa, sensore di pressione delle gomme e protezione in gomma per il serbatoio. Tutto a 16.334 euro. Per tutti, tre colori: blu, nero e grigio.

 

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