Manubrio alto, guida comoda, attitudine al viaggio, un motore brillante e una certa sportività. Aveva visto lungo Yamaha quando, nel 1991, decise di lanciare sul mercato la sua TDM. Di fatto creò una nuova tipologia di moto, quella che oggi abbiamo battezzato Crossover perché è in grado di unire almeno un paio di mondi, quello delle maxi enduro (da cui queste moto ereditano sospensioni lunghe e posizione di guida) e quello delle turistiche stradali. Dopo di lei (molto dopo) sarebbero arrivate tutte le altre: Multistrada, SMT, Tre-K e compagnia.Le 1200, lievitate come il panettone, sono moto imponenti e con pesi rilevanti, così le 900/1000 sono diventate le nuove “motoleggere”. In effetti con un peso in ordine di marcia di 223 kg (con tutti i liquidi e il pieno di benzina, significa meno di 200 kg a secco) la TDM al giorno d’oggi non si può ritenere pesante. Insomma, se prima era una maxi con prezzi da maxi oggi è una media e il prezzo da maxi non va più bene. Per questo probabilmente Yamaha ha deciso di riposizionarla in modo piuttosto pesante sul mercato. La TDM 2012 costa infatti 7.290 Euro franco concessionario, meno di molte 650 e con 500 Euro in più ci si porta a casa la versione ABS che consigliamo senza dubbio.Siccome è un po’ che non se ne parla, rinfreschiamoci un po’ la memoria sulla TDM, partendo dalla tecnica: In effetti, la Yamaha TDM 900 resta ancora una moto unica per la sua scelta di adottare una ruota anteriore da 18 pollici, che nel corso degli anni nessuno in questo segmento ha mai più utilizzato (a parte la Cagiva Navigator, oggi le scelte si spostano dai 17 pollici delle “quasi motard” ai 19 delle “quasi enduro”) e di calzare pneumatici stradali. Il twin parallelo Yamaha praticamente invariato da un decennio è rimasto l’unico rappresentante della stirpe dei motori a 5 valvole Yamaha.Quando arrivò era in effetti un decennio avanti per le scelte fatte da Yamaha (come quella di inclinare molto avanti i cilindri per abbassare il baricentro, poi ripresa da BMW per i suoi motori serie K), per cui ai tecnici di Iwata è stato sufficiente aggiornarlo alle nuove norme antiinquinamento per farlo restare sulla breccia. La potenza negli anni non è mai cambiata: 86 cv a 7.500 giri e 88,8 Nm a 6.000 giri. Analizzandola in dettaglio scopriamo che la crossover Yamaha è pefettamente in linea con le tendenze attuali, anzi, è addirittura più sofisticata di molte moto arrivate parecchio dopo di lei. Il motivo è semplice: non è figlia della crisi ma di un’epoca in cui i costruttori giapponesi potevano fregarsene delle economie di scala e sfornare un modello dietro l’altro con motori dedicati e ciclistiche sofisticate. La TDM, ad esempio, usa l’alluminio dove molte altre usano l’acciaio (telaio e forcellone) ha sospensioni regolabili ed è finita molto bene.Detto tra noi, a Yamaha basterebbe fare una operazione alla “V-Strom” ovvero riattualizzarla nell’estetica per ottenere un modello dal design più “fresco” e con una struttura valida. In realtà nemmeno la linea è poi così datata (codino a parte) le uniche cose da svecchiare riguardano la ruota anteriore da 18 (essere gli unici o tra i pochissimi a utilizzare una certa misura di pneumatico non è un vantaggio) e gli scarichi cromati che però essendo bassi consentono di montare le borse laterali aderenti senza far diventare la moto larga come un TIR. Ma diciamo che una 900 a quel prezzo val bene qualche sacrificio no?RIDEUna volta era considerata una sport touring, oggi invece la TDM senza dubbio rientra nelle moto da turismo. La sella è bassa, il manubrio alto e anche un po’ stretto (mi piace poco, lo cambierei subito) l’assetto è morbidone, perfetto per assorbire le asperità dell’asfalto ma troppo cedevole quando si vuole sconfinare nella guida aggressiva. Se il prurito al polso si fa insistente allora dovrete mettere mano alle sospensioni che, per fortuna, offrono tutte le regolazioni necessarie per giocare a fare il pilota o più semplicemente per accordare l’assetto ai propri gusti.Fa piacere anche constatare che forcella e monoammortizzatore sono piuttosto sensibili, per cui bastano pochi click e la TDM cambia carattere, da turistica mollacciona a “quasi” sportiva. Una volta che si è irrigidita un po’, la Yamaha fa valere la sua agilità. È rapida da guidare e la 18 anteriore alla fine si comporta come giusta via di mezzo tra le “sveltissime” 17 e le “rotonde” 19.La sportività del passato la ritroviamo nel cupolino ancora aggressivo nel design, molto meno quando si tratta di deviare l’aria. Il plex e un po’ troppo ridotto e anche un po’ troppo lontano dal pilota che così resta più esposto all’aria della corsa, oltre i 160 orari si sente l’esigenza di accucciarsi. Va be, vorrà dire che ovvierete all’inconveniente montando un cupolino rialzato, così potrete sfruttare meglio le prestazioni velocistiche che il twin della TDM è in grado di sfoderare.Il motore Yamaha, dal canto suo, svolge egregiamente il compito di bravo bicilindrico parallelo (con fasatura a 270° così il sound è quello, decisamente più appagante, di un bicilindrico a V), andando a guadagnare cavalli e grinta (ce ne sono 86,2 a 7500 giri) man mano che la lancetta si avvicina alla zona rossa. La vera sorpresa sta però nella fluidità di funzionamento. Morbido, vibra niente, il twin Yamaha è talmente fluido che sembra persino andare piano, tra l’altro è anche molto elastico, consentendo di scendere fin quasi a duemila giri senza problemi. Una moto che a dispetto dell’età anagrafica è quindi ancora in grado di poter dire la sua in un mercato che è profondamente cambiato. Un passo indietro sul segmento (da maxi a media), un passo indietro con il prezzo potrebbero farle fare un passo avanti sul mercato. Se non siete in cerca del modello all’ultima moda, pensateci.
