RIDE
Non c’è che dire: le strade scelte per la prova della Yamaha Tracer 9 GT+ se la possono giocare con le migliori d’Europa, soprattutto fuori stagione come in questo caso. Cullati dalla temperatura primaverile e incantati dalla sequenza infinita di curve che collegano i paesi della provincia di Nuoro, tra Barbagia e Ogliastra, ci siamo lasciati trasportare dal puro gusto di guida. Ben assecondati da una moto equilibrata, potente quanto basta, agile e relativamente leggera (223 kg di peso in ordine di marcia, borse escluse). Più sport che touring, almeno nell’approccio tutto curve del primo test in Sardegna.
Il ponte di comando è sontuoso: dalla strumentazione TFT a colori da 7″ di diagonale, a colori, ai blocchetti elettrici un po’ ingombranti ma completissimi e facili da usare, fino al manubrio largo e comodo; manca solo la regolazione della distanza tra manopola e leva della frizione e magari un serbatoio dell’olio dei freni meno in vista. La sella è comoda ma sostiene bene, vanta finiture sorprendentemente curate e una forma che conferma la corretta ergonomia, come verificato dopo una giornata di guida senza indolenzimenti e fastidi. Ed è regolabile in altezza (820-835 mm), facilitando la vita a chi ama cucirsi addosso la moto o ha difficoltà a toccare terra.
Dotazione da maxi
La Yamaha Tracer 9 GT+ è compatta, quasi raccolta intorno al motore CP3 di 890 cc, 119 CV e 93 Nm, incastonato nel telaio con schema Deltabox e realizzazione Die-Cast. Si tratta di una tipologia di fusione che permette ampia libertà di scelta su forma, spessori e rigidezze. Il telaietto reggisella è in acciaio, le borse da 30 litri di capacità ospitano un casco integrale ciascuna, il plexiglas è regolabile manualmente in altezza in pochi secondi e le manopole riscaldabili di serie offrono addirittura 10 livelli di intensità. Il cuore della dotazione, però, è rappresentato da semiconduttori e sensori, attuatori e centraline. La lista è lunga ma in sella ci si dimentica la complessità e basta un attimo per fare il punto, familiarizzare con i comandi – veramente intuitivi il joystick e il pulsante di ritorno sul blocchetto sinistro – e scegliere il Ride Mode preferito tra Street, Sport, Rain e Custom. Meglio partire con l’equilibratissimo Street, che combina la modalità A-2 delle sospensioni semi-attive KADS (Kayaba Actimatic Damping System) e le configurazioni dei controlli adatte a guidare nel massimo relax. Il precarico di forcella e ammortizzatore è regolabile manualmente. E allora via, pronti a sfruttare l’erogazione piena del tre cilindri Yamaha, verificando subito se la nuova distribuzione della coppia ha migliorato le cose rispetto al passato.
Dinamica di guida da sportiva
Gli pneumatici di primo equipaggiamento Bridgestone BT32 Battlax sono progettati per garantire lunghe percorrenze. Complice l’asfalto memorabile delle strade sarde e la possibilità di “smanettare” in un contesto ideale e rarissimo, mi sono sembrati più che sufficienti per raggiungere inclinazioni tali da consumare il cavalletto, tra il clangore del metallo e qualche coreografica scintilla. Se c’è una modifica da fare subito è aumentare la luce a terra! Scherzi a parte, la Yamaha Tracer 9 GT+ concede tanta confidenza fin dai primi chilometri, grazie alla ciclistica equilibrata e al lavoro eccellente delle sospensioni semi-attive Kayaba. In particolare in ingresso di curva il sostegno della forcella è impeccabile, sia in modalità A-2 (Ride Mode Street o Custom), sia nella più sportiva A-1, e questo permette approcci alla svolta assai brillanti, con ridottissimi trasferimenti di carico, forti di un comportamento neutro che rende tutto facile. Se chi guida desidera spingersi oltre, la Yamaha Tracer 9 GT+ segue senza problemi, raggiungendo velocità e inclinazioni oggettivamente gratificanti, che ne esaltano la sportività. Non è rapidissima nei cambi di direzione – un po’ di guida fisica aiuta a migliorare le cose – ma del resto è una sport touring e pretendere di più sarebbe eccessivo. L’erogazione del motore è corposa fin dai bassi regimi ma si irruvidisce intorno ai 6000 giri/min, con qualche vibrazione a corredo, prima di raggiungere il picco di coppia 1000 giri più in alto e ritrovare regolarità e ritmo fino al limitatore.
Il cruise control adattivo? Funziona bene.
Yamaha ha opportunamente dedicato una parte del test alla verifica del funzionamento del cruise control adattivo (ACC), che sfrutta il radar posto nella zona anteriore e il sistema di frenata integrale (Unified Braking System), che offre anche alcune funzionalità collegate al radar. Partiamo dal cruise control adattivo: gli ingegneri Yamaha hanno illustrato in conferenza stampa le differenze di programmazione e sviluppo necessarie a rendere compatibile il radar con gli ingombri di una moto, che è ovviamente più stretta dell’auto e deve essere in grado di riconoscere sia le due sia le quattro ruote. Cosa che effettivamente succede, come ho verificato di persona “giocando” con la regolazione della distanza – da 1 a 2 secondi su quattro livelli tramite il pulsante posto sul dorso del blocchetto sinistro – e con la velocità di marcia, che può essere modificata in più o in meno di 1 o di 10 km/h per volta. Disponibile da 30 a 160 km/h, è attivo con la spia verde accesa sul pannello TFT, in stand by con la spia grigia. Interagisce con le sospensioni semi-attive, in modo da mantenere l’assetto nelle variazioni di velocità; sfrutta sia il freno motore sia i tre dischi del sistema di frenata unificata e grazie ai sensori dell’IMU impedisce variazioni di velocità in curva. E funziona molto bene, proprio come un buon cruise control automobilistico. Inoltre, anche quando non è impostato per mantenere la velocità, rileva un eventuale ostacolo e lo segnala con un inequivocabile messaggio di allerta a tutto schermo sul cruscotto. Tutto ciò senza mai inficiare le prerogative del pilota, che resta l’unico soggetto abilitato ad azionare i freni. La gestione elettronica permette un’ampia personalizzazione: ad esempio disinserendo il controllo di stabilità (SC), tutto il pacchetto viene disattivato, in particolare i controlli di impennata, di slittamento, di trazione.
Cambio elettronico non impeccabile
Il cambio elettronico è definito da Yamaha di “terza generazione”: la prima permetteva di salire di rapporto, la seconda di salire e scalare, la terza di scalare accelerando e di innestare il rapporto superiore decelerando. Massima libertà, dunque, e ancora meno pensieri. Il funzionamento, però, non si è rivelato impeccabile, con qualche cambiata ruvida che ha sporcato la guida decisamente fluida della Yamaha Tracer 9 GT+. La frenata, non entusiasmante per potenza percepita, è più che adeguata alle prestazioni della moto, e tra l’altro è previsto un aiuto quando, in presenza di un ostacolo, il pilota intervenga sui freni: in questo caso l’elettronica potenzia l’azione, ottenendo una decelerazione più rapida. La protezione dall’aria, con il prexiglas completamente rialzato, è più che discreta su testa e spalle.
Una sfida da far tremare i polsi
Riuscirà a proporsi come alternativa alle sport touring più accessoriate e di cilindrata superiore? Forte del prezzo competitivo (16.499 euro), la Yamaha Tracer 9 GT+ arriverà a giugno 2023 nelle concessionarie italiane, forse un po’ tardi considerato che la finestra di mercato dura sempre meno. Dalla sua ha molte qualità: la dotazione elettronica è davvero completa (e soprattutto funziona), dal cruise control adattivo alle sospensioni; le finiture e la qualità costruttiva fanno invidia a modelli molto più costosi; la dinamica di guida – fatta salva la necessità di una verifica su strade meno sensazionali di quelle sarde – è piacevolissima, grazie soprattutto all’efficacia delle sospensioni semi-attive, che garantiscono grande equilibrio nella guida sportiva come in quella più turistica e rilassata. Il pacchetto, insomma, appare decisamente ricco. Tra pochi mesi potremo verificare se la Yamaha Tracer 9 GT+, una moto ben pensata e altrettanto ben costruita, avrà centrato l’obiettivo.