Una vita da Ufficiale, in sella alla BMW SBK

Cosa significa essere un pilota ufficiale? Cosa si prova a guidare al massimo delle proprie possibilità una vera Superbike? Ci siamo messi in gioco e lo abbiamo provato sulla nostra pelle per un vero week end di gara. Al CIV con la S1000RR del BMW Motorrad Italia Goldbet Superbike Team

Tutti noi abbiamo delle passioni, e per tutti noi queste passioni sono legate ai sogni. Se siamo tifosi di calcio il sogno può essere entrare a giocare con i nostri beniamini e magari, chissà, segnare il rigore decisivo. Se amiamo armeggiare con la meccanica potremmo sognare magari di diventare meccanici della Ferrari e magari, chissà, essere protagonisti del cambio gomme decisivo che fa vincere il mondiale ad Alonso. Ci piace guidare auto sportive? Ammettiamolo, vorremmo essere al volante di un’auto da F1, o magari di una auto da rally. Sogni leciti soprattutto per chi, in cuor suo, ama mettersi alla prova, è curioso, vorrebbe vedere, capire, di cosa potrebbe essere veramente capace… Perché l’autostima, nell’appassionato è sempre l’ultima a morire, siamo sempre convinti di non essere noi il problema, ma che “gli altri” abbiano qualcosa di meglio. Una moto, o anche solo una gomma. Con quei materiali li, andrei forte pure io. Mai sentita questa frase? Ma è proprio così?

Per chi è appassionato di moto e in particolare di un certo tipo di moto, il sogno è invece quello di guidare una “vera” moto da corsa di poter vivere un week end da pilota vero. Intendiamoci le moto preparate per le gare a livello amatoriale sono già delle moto da corsa, in fondo alle sportive di oggi basta davvero poco per trasformarsi. Ma salire di livello, arrivare al top è un privilegio che pochi piloti possono permettersi.Sono andato un po’ lungo nell’introduzione, tuttavia necessaria per spiegare molto chiaramente la situazione in cui mi sono trovato, quella di una persona normale che per tre giorni si è trovata catapultata nella dimensione del pilota “Factory”. Diciamo che le prove delle moto racing sono sempre state un “assaggino” per i giornalisti, che si trovano buttati nell’arena in sella a una moto mai vista prima potendo percorrere 3/4 giri al massimo.  E poi, me l’avranno data in configurazione full power o avranno inserito la “mappa giornalista” che taglia la potenza della metà? Dubbi, incertezze, che quando scendi dalla moto ti restano inevitabilmente dentro.

Avere per le mani una moto ufficiale per più di quei fatidici tre giri è quindi il sogno di ogni tester, un sogno che si scontra con il fatto che una moto del genere custodisce parecchi segreti che non si possono rivelare e, soprattutto, costa un sacco di soldi. Beh stavolta il mio sogno sono riuscito a realizzarlo, buttando li quasi per scherzo una frase ad Andrea Buzzoni, direttore generale di BMW Motorrad Italia, oltre che responsabile del BMW Motorrad Goldbet Superbike Team, emanazione italiana della squadra ufficiale. Mi fai fare una gara al CIV (il campionato Italiano Velocità) con la moto e la squadra ufficiale? Se mi fai correre con la vostra SBK poi giuro che smetto di correre. Ammetto che nel momento stesso in cui ho terminato di pronunciare quella frase mi sono reso conto di aver detto una bestialità. Chi mai potrebbe fare una cosa del genere? Muovere una squadra per me? Non ci crederete, ma invece di ridermi in faccia, Buzzoni invece mi ha detto che la cosa a mondiale finito, sarebbe stata anche possibile. Il che in me ha scatenato l’inferno.La faccio breve, la chiacchierata c’è stata in primavera, e dopo telefonate, mail, tentativi bislacchi di allenamento, a metà ottobre mi ritrovo a Vallelunga con in mano le chiavi del box numero 20 mentre vedo parcheggiare il bilico del team Goldbet… Dentro c’è la “mia” moto, o meglio la moto che fino a tre giorni prima era nelle mani di Ayrton Badovini in gara a Magny Cours, che sia lei, quella vera non ci sono dubbi, ha ancora i moscerini francesi impastati sul cupolino.  E non c’è mica solo lei, un po’ alla spicciolata arrivano anche tutti i tecnici del team, Luca Minelli il telemetrista e Gerardo “Dino” Acocella l’ingegnere di pista e poi Davide Gibertini detto “Dadda”, Moris Grassi, Roberto Banci, Stefano Favallini. Un intero Team di livello mondiale a mia disposizione e la moto “giusta”, quella che tutti vorrebbero, probabilmente anche molti dei piloti che si troveranno in pista con me per l’ultima tappa del CIV.

Mi devo dare un pizzicotto per rendermi conto che è tutto vero…Beh nella mia carriera ne ho fatte e raccontate di avventure, le Mans, Suzuka, il Bol d’Or, ma questa mi fa tremare le gambe più di tutte. Il perché è presto detto , tutto quello che ho fatto negli ultimi 7 anni l’ho sempre fatto con il mio team, tecnici sopraffini, ma anche un gruppo di amici con cui ho un rapporto che va oltre il correre in pista. Qui invece arrivo da perfetto sconosciuto al cospetto di tecnici abituati a lottare per vincere mondiali e che negli anni hanno visto passare piloti del calibro di Carl Fogarty e Troy Bayliss, giusto per citarne un paio. In un attimo mi rendo conto di averla fatta grossa, troppo grossa, mi sento del tutto inadeguato, e prevedo un week end disastroso. Oltretutto, con la mia bravata ho tolto un week end di meritate vacanze agli uomini del team reduci da una intera stagione in giro per il mondo. C’è n’è d’avanzo perché io non stia troppo simpatico a queste persone… Quasi quasi dico che sto male, che è stato tutto uno scherzo e sparisco. Ma ormai il volano è partito, non si può fermare. Sono qui, in ballo, non mi posso più tirare indietro, mi sono messo in gioco e capisco anche che da questa cosa ho più da perdere che da guadagnare, soprattutto a livello di immagine. Con “quella moto li”, è normale stare davanti, se non vai vuol dire che il problema sei tu. Ecco il pensiero che ritorna… Come una macchina perfetta i ragazzi del team montano il box, secondo procedure che ormai avranno ripetuto migliaia di volte. In poco tempo quelle quattro fredde mura diventano un luogo bellissimo: moquette, pannelli, sponsor e in mezzo la “mia” moto. Vorrei dare una mano, fare qualcosa ma non mi fanno fare niente.

L’unica cosa è mettermi in un angolino, guardarli lavorare con un sincronismo perfetto e dare meno fastidio possibile. Mi piacerebbe entrare nella loro testa e capire cosa stanno pensando di me in quel momento, ma forse è meglio non saperlo… È solo giovedì, al CIV questo è il giorno delle prove libere a pagamento. Ho due turni prenotati nel pomeriggio per iniziare a prendere la mano con la moto. Iniziamo con le lezioni, Luca Minelli mi spiega il significato di tutti i bottoni piazzati sul semi manubrio sinistro. Traction Control, mappatura, freno motore; il pilota può cambiare tutto al volo mentre guida. Se però l’asfalto è bagnato i pulsanti cambiano di significato e alcuni di loro svolgono una funzione differente.E poi ci si può dimenticare della frizione sia in salita sia in scalata. Si chiude il gas si scaricano tutte le marce senza problemi.

La magia si chiama anti blipping ovvero quel sistema che in scalata sfrutta la cella di carico montata sull’asta del cambio (il piccolo “barilotto” che serve anche per il quickshifter),  per fare automaticamente la doppietta e aiutarti ai inserire il rapporto inferiore. Scalare in questo modo è qualcosa di fantasmagorico, butti giù quattro marce in rapida successione con la moto che resta perfettamente in linea senza fare un plissé, fantastico! Non ci vuole molto ad abituarsi, il problema semmai sarà tornare indietro e guidare moto “normali”.Poi studio la posizione di guida. In sella a moto ferma per capire se mi piacciono  sella, inclinazione dei semimanubri e pedane. I semimanubri sono larghissimi e mi pare di essere fin troppo sdraiato, scelgo di montare la sella usata da Michel Fabrizio che rispetto a quella di Badovini è più bassa, ma anche molto più lunga. Mi sembra di essere più comodo, ma è un errore, dopo un paio di turni tornerò indietro perché è troppo lunga per me mi trovo sempre “appeso” ai semimanubri facendo una fatica bestiale a far voltare la moto. La fatica fisica in effetti mi accompagnerà per tutto il fine settimana, in parte è dovuto al fatto che la S1000RR va forte in modo sconsiderato impennandosi più spesso di quel che mi piacerebbe, ma molto è dovuto alla tensione che mi stanca molto più di quanto mi stancherebbe la moto.

Sono abbastanza allenato, ma questo non toglie che almeno i primissimi turni dopo 4-5 giri mi si annebbi la vista e i tempi si alzino. Non è un caso che il tempo migliore in ogni sessione arrivi sempre al primo giro del secondo Run, dopo che mi sono fermato un attimo a prendere fiato. Il motore della  S1000RR SBK è davvero qualcosa di furibondo, se già la moto stradale gira alta qui ci sono almeno 2.000 giri in più prima di arrivare al limitatore e, così a orecchio, ci sono almeno 40 cv in più (il dato ufficiale sono 217 cv alla ruota, ovvero 240 all’albero!). “Saturazione” diventa quindi la parola chiave di Luca Minelli, che dall’acquisizione dati vede che la ruota davanti tocca ben poco terra, soprattutto durante i primi turni in cui la moto ha ancora l’assetto di Badovini che pesa circa 25 kg in meno di me, e io schiaccio la moto in modo troppo evidente. È tutto un insieme, in realtà: io non mi sento la moto in mano (il che è ovvio), quindi non guido sciolto, quindi non entro e non percorro la curva come dovrei, poi esco e spalanco e la moto si imbizzarrisce. È chiaro che il problema si risolve cercando di venirsi incontro, loro “saturano” (ovvero tagliano la potenza dove necessario e questo si può fare marcia per marcia e curva per curva, uno spettacolo) e io mi impegno a cambiare stile di guida, anche perché i primi responsi della acquisizione dati sono drammatici. Il gas tutto aperto lo tieni solo qui e qui (praticamente solo nei due rettilinei), quando prendi il gas in mano sei troppo piegato, devi tirare su prima la moto e cambi anche troppo presto, sentenzia Dino Acocella.Inoltre in curva sono incerto non apro deciso ma un po’ a “seghetto”, si capisce anche da qui che non mi sento perfettamente sicuro. Ecco, ho avuto quello che volevo: persone, tecnici che analizzano i miei dati e mi dicono morte vita e miracoli della mia guida.

Scopro anche che sono un discreto staccatore (in media 14 bar di pressione nel freno) e che le curve a destra mi vengono di gran lunga meglio di quelle a sinistra (rider, come mai a curvare a destra sembri Schwantz e a sinistra sembra che stai andando a fare la spesa? ). Inizia ad arrivare anche qualche sfottò e ci sta tutto, segno che l’ambiente si è sciolto un po’ e stiamo entrando in confidenza. Insomma, meglio che mi dia da fare, perché altrimenti qui la figuraccia è in agguato, la consolazione è che almeno quello che “sento” sulla moto, le mie sensazioni di guida, sono effettivamente confutate dal computer. È già qualcosa.Non sono sorpreso che ci sia da lavorare, sarebbe impensabile arrivare qui senza aver mai visto la moto saltarci su e fare il fenomeno contro chi è all’ultima gara della stagione e la sua moto la conosce a memoria. Anche i piloti professionisti hanno bisogno di fior di test per migliorare il proprio feeling, io devo fare invece un corso accelerato di tre giorni, in cui devo anche abituarmi ad utilizzare marce completamente differenti da quelle che uso normalmente a Vallelunga. Prima e seconda qui sono lunghissime in generale si usa sempre una marcia in meno dappertutto. La sesta si appoggia solo una volta appena prima del curvone, e anche nel lungo rettilineo verso la curva Campagnano basta la quinta a raggiungere i 275 orari veri. “Casualmente” la mia BMW è stabilmente una delle due moto con la miglior velocità massima.Vogliamo metterci un ulteriore elemento di disturbo? Ma si, dai, non facciamoci mancare niente, ecco un po’ di pioggia. Il primo turno di libere del venerdì è bagnato, i ragazzi mi preparano la moto da bagnato che è praticamente un’altra moto. Diverse molle forcella, diverso il mono, diversi i click diversa, ovviamente, anche la taratura del motore che addolcisce ulteriormente l’erogazione e aumenta i controlli. Beh, inutile dire che sono entrato sicuro di me come un gatto lo è sulla riva di un fiume.

Ma la paura dura poco, mai guidato niente del genere sul bagnato, la moto offre un feeling pazzesco e in uscita di curva la trazione è spaziale, apri tutto il gas in prima marcia, senti il motore che taglia ma la moto non fa un sussulto va semplicemente avanti, quanto si possa andar forte sul bagnato si capisce dalla velocità massima rilevata che è appena inferiore rispetto a quando l’asfalto è asciutto: 268 km/h. Adesso capisco anche perché quando vedi guidare i top ride sul bagnato sono così sicuri.L’unica cosa a cui devi prendere le misure è all’avantreno in frenata e inserimento di curva. Ecco, in quella situazione c’è poco da fare non esiste elettronica che ti aiuti. Non sono mai stato malaccio a guidare sul bagnato e, in effetti, con il passare dei giri riesco a limitare il mio distacco dalla pole position a due secondi e mezzo. Veleggio sempre tra la nona e la undicesima posizione. Diciamo pure che il meteo non ha aiutato la mia marcia di avvicinamento al feeling perfetto con la moto, una perfetta alternanza di turni asciutti e turni bagnati mi spezza il ritmo che è una bellezza, se volevo provare tutte le sfaccettature del pilota eccomi accontentato. Nell’unico turno di qualifica asciutto che mi viene concesso dal meteo entro con tanta voglia di far bene ma con un feeling che per forza di cose non è ancora il massimo. Giro sempre solo, non cerco “aiuti”, spingo forte per tre o quattro giri ma non esagero, buttarsi per terra adesso non mi pare il caso. Ho il dodicesimo tempo, rientro in pista e scendo ancora un po’ ma la posizione viaggia sempre a cavallo della decima posizione.

Montiamo la Pirelli da superpole, qualcosa di fantascientifico che ridefinisce la parola grip. Mai provato niente del genere, la gomma pare saldata all’asfalto, la sensazione di aderenza al posteriore è spaventosa e si percepisce perfino sul dritto! Il problema è fidarsi di lei e sfruttarla, ti devi letteralmente violentare e guidare in modo completamente diverso. Inutile forzare la staccata, perché lei ti spinge e vai largo, bisogna frenare prima fermare la moto a centro curva e poi spalancare tutto a occhi chiusi e con il fiato sospeso e lasciare che gli oltre 230 cv del motore si scatenino. Non è facile guidare così, soprattutto se non l’hai mai fatto, e non tutti i piloti anche professionisti riescono a sfruttarla a fondo. Io ci provo, tre giri con il cuore in gola, la moto in certi punti si muove molto e le braccia si ammazzano di fatica per tenerla, impensabile rilassarsi, sotto la spinta violenta del motore la ruota anteriore galleggia anche nel quarta quinta che dai Cimini porta alla Campagnano, con queste moto sei sempre in movimento per contrastare l’accelerazione o la frenata. Nel primo giro lanciato sbaglio una marcia alla Trincea; mi maledico ma sul traguardo ho già abbassato il mio tempo, Dino però mi ha detto che con questa gomma ci posso fare almeno tre giri, mi fido,  ho un’altra chance e scendo ancora 1.42.1 è il mio tempo,  vale la nona posizione fino a trenta secondi dalla fine quando un paio di piloti fanno meglio di me. Undicesimo, a 3 secondi e mezzo dalla pole position. Onestamente non è un gran tempo, il mio best a Vallelunga prima di oggi era 1.43.4 ottenuto con una BMW praticamente di serie. Se andiamo e vedere le forze in campo il miglioramento è minimo. Ma, come ho detto prima, questa cosa conferma quello che pensavo: la moto non fa tutto da sola, nessuna moto. E’ impensabile pensare di “avere in mano” una moto così differente da quelle che ho sempre guidato avendoci fatto una trentina di giri, di cui quindici sul bagnato. Tuttavia un distacco del genere da Matteo Baiocco che nel mondiale a Misano si era qualificato nono non è proprio da buttare.

Mi rendo perfettamente conto che guido contratto che non sono sciolto come vorrei, la moto è perfetta ha sospensioni fantastiche (la forcella è pazzesca e costa 25.000 euro solo lei) turno dopo turno il team riesce a plasmarla adattandola sempre più al mio stile di guida, quasi fosse un abito sartoriale. Ma adesso sono io che devo migliorare. La telemetria dice che adesso “seghetto” meno con il gas, sono più sicuro, ma anche che resto ancora troppo piegato. Il problema è che negli ultimi due anni ho guidato moto che richiedevano una altissima velocità di percorrenza in curva per essere efficaci, per cui il mio stile di guida si è modificato in quella direzione e cambiare di punto in bianco non è così semplice.  Tuttavia ogni turno, ogni giro, acquisto sempre un pizzico di confidenza in più. Faccio anche meno schifo nelle curve a sinistra e spero in un turno asciutto per migliorare la mia posizione. Ma piove, per cui niente da fare.

La domenica della gara sono teso come un violino, sono arrivati anche Serafino Foti e Giorgio Barbier, tutti curiosi di vedere come me la potrò cavare nei 18 giri di gara. Ecco adesso ci siamo proprio tutti. Sono teso ma confidente, in gara riesco sempre a fare meglio che in prova e so che, una volta partito, non mi tirerò certo indietro. Ho anche provato parecchie volte la partenza che anche in questo caso è diversa dalle moto normali. Moto ferma, prima dentro (Quella del cambio SBK è una prima da 200 all’ora)  gas a manetta. Il launch control limita i giri a settemila e il sistema anti wheeling impedisce di cappottarsi. Sembra tutto facile, ma gestire la frizione che attacca in un millimetro di corsa non lo è affatto.

È adesso sono qui, in griglia, i meccanici che mi montano la gomma nuova per la gara i fotografi che scattano, la gente che gira curiosa attorno alla moto. Davanti a me i grossi nomi del CIV, Nannelli, Clementi, Conforti, Baiocco, Lai. Li vedo vicini mentre si avvicina il momento della partenza ma, quasi inspiegabilmente, sono più tranquillo adesso che in tutti i momenti passati. Mi rendo conto di essere fortunato, molto fortunato di aver potuto vivere tre giorni con tecnici e persone eccezionali, di aver avuto la possibilità di imparare un sacco di cose. Attorno a me c’è confusione, dentro me una calma surreale. Chiudo gli occhi per un istante e mi godo il momento… Il semaforo che si spegne mi riporta alla realtà azzecco una partenza perfetta, infilo un paio di piloti sono già nei primi dieci. Come sempre accade, la moto la domenica mi pare faccia meglio ogni cosa, ma sono io che ovviamente la sto guidando meglio. Mi sento a posto, vedo i primi che si buttano nel curvone e poi ai Cimini che scorrono sotto le mie ruote veloci come non hanno mai fatto, accelero sul lungo rettilineo che mi porta alla Campagnano il motore mostruoso della BMW sembra volersi risucchiare le moto che ho davanti, ma resto li, mantengo la posizione è solo il primo giro e ne dobbiamo fare 18. Un primo giro che non riuscirò mai a concludere: alla staccata della Campagnano arriviamo in mucchio un pilota mi sfila all’esterno, è un po’ lungo, perde per due volte il posteriore in frenata poi chiude la curva proprio davanti a me. Rialzo la moto freno al massimo tento di evitarlo ma è impossibile non c’è spazio. Contatto. La mia gara finisce qui. Stavolta la favola non ha un lieto fine, Cenerentola non sposa il principe, Marlin non ritrova Nemo. Le gare sanno essere bellissime e crude al tempo stesso. Mi è mancato solo l’atto finale, poter davvero capire come sarei potuto andare. Tuttavia questo episodio non può cancellare quello che ho passato in tre giorni fantastici, tre giorni nei quali mi sono quasi scollegato dalla realtà ma in cui ho capito che un grande team e una grande moto non bastano per fare un grande campione. Serve anche tanto tanto manico…