Prova BMW M 1000 RR

In pista a Vallelunga per scoprire quanti passi avanti ha fatto la nuova M 1000 RR rispetto alla sorella “normale”. Vale davvero la pena spendere oltre 30.000 euro per salire in sella alla prima moto BMW con la M? Stefano Cordara ha cercato di capirlo

RIDE

Diciamo che avrei voluto guidarla un po’ di più. Due turni per capire completamente una moto come questa non sono moltissimi. Per fortuna però BMW a Vallelunga ci ha anche fornito la dima con cui confrontarsi concedendoci un turno anche con la S 1000 RR. Giù da una sella e su sull’altra le differenze tra M 1000 RR e S 1000 RR arrivano subito e sono di quelle che non lasciano indifferenti. Impianto frenante, prima di tutto, le nuove pinze M (sviluppate con Nissin) sono la soluzione a tutti i problemi di allungamento della leva (la pompa è ancora Nissin radiale) se con la S 1000 RR, soprattutto in una giornata calda come quella del test (e su un circuito stressante come Vallelunga), la leva del freno anteriore subisce qualche allungamento restando poi “lunga” ma costante, con la M 1000 RR la costanza di rendimento è ora assoluta. Leva che non si allunga di un millimetro.

Parla al pilota

BMW M 1000 RR

Parte da qui la maggiore fiducia e prosegue con una posizione di guida che mi si adatta meglio (grazie alle pedane del kit leggermente più alte) e a un parabrezza più protettivo che rende la guida più confortevole e il casco più stabile ad alta velocità. Alla fine, il bello è che la M 1000 RR non ha perso l’anima della moto da cui è creata guidandola appare tutto più “raffinato”, anche le vibrazioni sono meno evidenti, segno di un motore meglio equilibrato.

Ha voglia di girare

Il motore dentro è stato rivisto mica poco, ora è ancora più voglioso di girare in alto, l’allungo è formidabile, ma credo che così come è adesso con catalizzatori e mappature super magre non sia al suo meglio perché l’allungo fino ai 15.100 c’è e viene molto buono quando vuoi tenere la marcia tra una curva e l’altra, ma la spinta effettiva si esaurisce di fatto attorno ai 13.500 – 14.000 di strumento, regime in cui è più efficace cambiare che insistere. Ecco quei 1000 giri in più sono certo che possano arrivare su una moto libera da orpelli omologativi.

La M 1000 RR non ha perso l’anima della moto da cui è creata guidandola appare tutto più “raffinato”

Connessione perfetta gas-ruota

BMW M 1000 RR

Anche così comunque questo motore gira da far paura e soprattutto è rimasto estremamente pulito nell’erogazione, con un pick up e una gestione dei primi gradi del gas perfetta, forse in alcuni casi fin troppo limitata nell’erogazione sono arrivato a liberare quasi del tutto i controlli di freno motore, traction e wheelie per avere una reale efficacia nella guida, ma comunque sempre splendidamente controllabile. Il che aiuta non poco a sentire la moto in mano.

Comparativa 1000 Superbike 2019

Chiude le curve come poche

BMW M 1000 RR

La M 1000 RR non ha perso quella fantastica capacità che ha questa moto di continuare a chiudere la curva anche con il gas in mano, è la moto che accorcia al massimo la fase “morta” ovvero quella in cui non stai né frenando né accelerando perché anche sotto spinta la moto non sottosterza, non allarga. Le sospensioni meccaniche sono in questo caso molto apprezzabili perché in loro ho percepito qualità, scendendo dalla S e salendo sulla M ti ritrovi su una moto che ti “parla” di più raccontandoti alla perfezione quello che succede sotto le gomme in questo caso le ottime e instancabili Dunlop D 213 GP Pro, con il posteriore in mescola 4 che ha retto una giornata intera (90 giri!!) con temperature africane.

Piccolo setting e va subito meglio

In due turni non si riescono a fare miracoli, ma una rapida chiacchierata con il mitico Rossano Innocenti (uno che le BMW le conosce meglio delle sue tasche) tra il primo e secondo turno mi ha consegnato una moto per il secondo turno più ferma in frenata e con meno trasferimenti di carico. Una moto che riesce a sfruttare meglio le fasi di frenata e accelerazione. Pochi click, un giro di molla per avere effettivamente un bel miglioramento, segno che le sospensioni non sono “griffate” ma sono sensibili alle regolazioni. Moto dall’attitudine racing la M 1000 RR, molto rapida nel seguirti in qualsiasi manovra, in questo la riduzione delle masse non sospese è fondamentale: ruote in carbonio e forcellone (allungato di quasi 12 mm rispetto a quello della S 1000 RR) che per risparmiare peso (-200 grammi) è anodizzato e non verniciato, fanno sì che la reattività della M 1000 RR sia al top del segmento.

Scendendo dalla S e salendo sulla M ti ritrovi su una moto che ti “parla” di più raccontandoti alla perfezione quello che succede sotto le gomme in questo caso le ottime e instancabili Dunlop D 2013 GP Pro

Cosa migliorerei

BMW M 1000 RR

Restano a mio parere un paio di punti su cui lavorerei, i già citati controlli che funzionano effettivamente molto bene ma che devi portare al minimo per avere una moto che faccia effettivamente strada e il cambio che è sì molto veloce nell’esecuzione ma anche un po’ “gommoso” soprattutto in scalata quando fatichi sempre a percepire il punto di pressione sotto la suola dello stivale. Una BMW che si è raffinata e si è fatta più efficace, quindi. Con una capacità di essere estremamente gratificante per il pilota ma anche a parer mio una delle superbike più facili da guidare in modo veloce. Amica del racer, amica dell’amatore e con cotanta artiglieria a bordo non è una cosa così scontata.