RIDE
Brava BMW. Ha imparato dagli errori del passato (leggasi R 1200 C) e quando ha deciso di rientrare nel mondo cruiser si è messa al lavoro partendo veramente da un foglio bianco. Un foglio su cui i designer hanno inventato una moto che è una vera e propria opera d’arte su ruote. Pulita, essenziale, minimale. L’acquisto della BMW R 18, ne sono certo, sarà compulsivo, di pancia. La vedi e ti innamori delle sue linee, che sono pulitissime e per certi versi ricordano quelle di auto come la Mercedes 540 K Spezial degli anni 30. Sinuosa, morbida, lunga, la R 18 si compra per l’oggetto che è, ancora prima che per come si guida.
PESO MASSIMO
Già, ma come si guida la BMW R 18? Per capirla occorre entrare nei canoni di un segmento di moto in cui peso e ingombri fanno parte del gioco. Complicato manovrarla a motore spento perché i 350 kg, pur se piazzati in basso grazie al motore boxer e alla sella praticamente rasoterra, si fanno sentire tutti. Insomma non è una moto per pivelli, serve mestiere, e serve anche essere consapevoli di avere a che fare sempre con una coppia di rovesciamento importante. Te ne accorgi appena avvii il Big Boxer, manovra che va fatta (per scelta di BMW) con entrambe le mani sul manubrio (occorre tirare la frizione anche se il cambio è in folle). Alla prima scintilla la “botta” del motore scuote la moto verso sinistra, e quella coppia la ritrovi ogni volta che acceleri in folle.
MOTORE POSSENTE
È ovviamente il motore a dominare su tutto: questo Boxer non è solo una scultura ma è anche un progetto molto riuscito dal punto di vista ingegneristico. Lo vedi raffreddato ad aria e pensi a un motore rumoroso di meccanica. Ma non lo è, il bicilindrico è silenziosissimo e il sound degli scarichi (molto lunghi) è portato lontano dalle orecchie del rider, ma è ben presente (ed educato) per chi osserva passare la moto. Bel lavoro, anche dal punto di vista dell’erogazione. Il Big Boxer ha quello che gli americani chiamano “punch”, il pugno, soprattutto se si sceglie la mappa “Rock”, che porta ad avere una risposta al gas decisa, possente, importante eppure mai sopra le righe. Più morbida la mappa “Roll”, buona per la passeggiata; cremosa la Rain.
ROCK PER LA SPINTA
Se cercate carattere la Rock è la mappa che fa per voi e quella che preferisco, perché rende giustizia al temperamento del motore. Coppia da vendere erogata a regimi da Diesel, al minimo (sotto i 1000 giri) questo motore ha già più coppia di una F900, per restare in casa BMW. Un motore con grande carattere e personalità, di quelli che hanno quello che chiamo “andamento lento” e danno gusto andando piano, mettendo una marcia dietro l’altra e godendo delle pulsazioni generate dal Boxer, quelle belle che piacciono. Non vibrazioni, perché a regimi e velocità costante il 1800 BMW non vibra per niente. In tutta la giornata credo di non aver mai passato i 3.000 giri, se non per capire cosa succede oltre quella soglia. L’erogazione non si appiattisce ma le vibrazioni diventano più “cattive”. 1000-3000 e con la R 18 godete. Buona la risposta al gas, buono anche il cambio, più veloce e morbido da azionare di quanto siamo abituati a trovare in questo segmento. E valida anche l’elettronica, poca e gentile quanto a interventi.
GUIDA MUSCOLARE
La guida è quella nota per questo genere di moto. La luce a terra è scarsa, le pedane toccano in fretta. Imposti la curva (con un po’ di lavoro muscolare) e sai che la moto da lì non si sposterà volentieri. La gestione della percorrenza va fatta tutta con il freno posteriore, ottimo e necessario compagno di viaggio su moto come la BMW R 18. L’anteriore non mi ha convinto fino in fondo, leve grosse (ma agli americani piace così) e troppa forza necessaria per fermare la moto. Mi sarei aspettato un po’ più di grinta. Per questo il freno posteriore è un aiuto indispensabile. In ogni caso devo dire che la BMW si disimpegna molto bene anche su percorsi che sulla carta non le si addicono, anche se io avrei scelto pneumatici un po’ più “rotondi”. Il posteriore ha infatti un profilo molto piatto e sembra arrivare sempre un po’ in ritardo rispetto all’anteriore.
GAMBE AVANTI, MA NON TROPPO…
La posizione di guida è figlia anche della conformazione del motore e non consente di avanzare più di tanto con le pedane. Ingombro e disassamento sono consistenti e per questo motivo le pedane non sono molto avanzate e le ginocchia piuttosto piegate. Alla fine di una giornata senti l’esigenza di allungare le gambe, ma con lei non si può fare. Compromessi a cui bisogna sottostare per guidare una cruiser europea, che riesce a interpretare il mondo del criusing in modo del tutto originale. Finalmente.