RIDE
Sfrutto le prime curve della Sardegna, siamo a pochi chilometri a sud di Olbia, per capire quanto il serbatoio pieno influisca sulla guida e quale sia il risultato ottenuto dagli uomini di Borgo Panigale. L’assetto delle sospensioni è giustamente sostenuto, trasferisce poco in accelerazione e chiusura di gas in ingresso e uscita di curva. Una scelta che apprezzo e che ben si sposa con il mio stile di guida. Poche accelerazioni improvvise, frenate morbide e ricerca di linee rotonde per gustarmi il panorama.
Asfalto promosso
Il buon set up delle sospensioni diventa protagonista quando il ritmo si fa incalzante. Il motore conserva l’anima sportiva sopra i 4.000 giri per esplodere oltre i 6.500 giri; tutti gli elementi della ciclistica della DesertX gli vanno dietro senza mostrare il fianco. La forcella da 46 mm della Kayaba stimolata dall’impianto frenante con dischi da 320 mm e pinze radiali Brembo M50 affonda decisa senza scaricare eccessivamente il posteriore, che rimane ben in linea. La discesa in piega è equilibrata, non spaventa, e l’appoggio offerto dai tasselli della Pirelli Scorpion STR permette angoli sorprendenti: qualcuno ha lasciato pedane e stivali su strada.
Anima rossa
Ritrovo con piacere il DNA di Borgo Panigale. Lo dico dopo pochi chilometri in sella e una rapida esplorazione delle opzioni di guida offerte dai 6 Riding Mode. L’elettronica è ovunque, a partire dalle modalità di guida passando attraverso tutte le possibilità di personalizzazione disponibili: Cornering ABS, Traction Control, controllo dell’impennata, freno motore e valori di potenza differenziati da 110 a 75 cavalli, con erogazioni differenti a seconda del terreno e del proprio mood di guida.
Su misura
Insomma c’è la possibilità di cucirsela addosso secondo i gusti, aiutati da sospensioni completamente regolabili e sensibili al singolo click o al giro di molla. La posizione in sella è confortevole, con le braccia che trovano un appoggio sicuro sul largo manubrio, e una protezione dall’aria buona per le spalle ma migliorabile dal collo in su.
Tutti in piedi sulle pedane
Già, perché è così che devi guidarla se vuoi spingerti lontano dalle strade per tutti. La Ducati DesertX dimostra che in Ducati hanno studiato bene la concorrenza, prendendo il buono quando c’è da gestire un peso superiore ai 200 kg. I protagonisti sono nomi noti, Honda 1100 Africa Twin e Yamaha Ténéré 700. Gomiti larghi, ginocchia morbide, sedere lontano dalla sella e sguardo che punta lontano. La X è uno spacca ghiaccio. L’avantreno è solido, la forcella lavora e assorbe bene, rimanda poco al manubrio montato su silent block che attutiscono ulteriormente gli impatti. Il terreno sardo, arido e compatto, con piccoli sassi smossi in superficie è un ottimo campo di prova. Il bilanciamento apprezzato su strada si conferma tale anche sugli sterrati veloci.
Dietro si può migliorare
Con 220 mm di corsa si è in un porto sicuro. Qualche salto con atterraggi migliorabili – colpa mia – e qualche buca improvvisa non mettono in crisi il monoammortizzatore che deve, per forza di cose, sostenere il peso della Ducati DesertX. Rispetto alla regolazione di serie ho chiesto di aprire la regolazione della compressione – meno un giro – per avere un po’ più di corsa e comfort. La differenza si sente subito: la moto diventa più morbida e “galleggiante”. Emerge la chiara sensazione che con questa rapida modifica la ruota posteriore riesca ad attaccare meglio sul terreno, derapare meno e scaricare meglio i cavalli.
Cuore stradale
Il Testastretta 11° da 937 cc fa il possibile per togliersi di dosso il vestito da stradista puro a favore del mondo enduro. L’elettronica fa miracoli e mi riferisco ai due Riding Mode off-road che lasciano ampio margine di gestione nella guida sia in Rally a tutta potenza con ABS solo all’anteriore piuttosto che in Enduro, che garantisce un approccio saggiamente più prudente e pensato per chi ha poca esperienza. Il bicilindrico però non tradisce la sua natura, pur avendo i rapporti di prima e seconda marcia decisamente più corti. La prima risposta al comando del gas è morbida, con un evidente aumento delle spinta diviso in due momenti: oltre i 3.000 giri circa, dove inizia a guadagnare metri, per poi spingere con decisione oltre i 6.500 giri. Questa zona del contagiri rimane a mio avviso patrimonio dell’utenza stradale che a conti fatti sa di poter contare sulla giusta potenza per un sorpasso o per guidare con passo veloce.
Bella sorpresa
16.290 euro è il prezzo d’attacco della Ducati DesertX, disponibile solo nella colorazione bianca. Consiglio di andare alla scoperta del catalogo accessori che permette di personalizzare e proteggere nei punti critici la nuova enduro italiana. Segnalo con piacere la possibilità di scegliere un cupolino maggiorato oltre alle utili borse laterali sia rigide sia morbide e la garanzia estesa a 4 anni.
