È un botta e risposta continuo. Se BMW lo scorso anno ha “invaso” il terreno della Multistrada con la S1000XR, quest’anno tocca a Ducati andare a disturbare la concorrenza con la moto più “adventure” mai uscita dagli stabilimenti bolognesi. Un lavoro che certifica (se ancora ce ne fosse bisogno) come Multistrada e GS, pur essendo parte di uno stesso grande segmento, non sono mai state concorrenti dirette. Prova ne è che l’arrivo della “Multi” ha allargato il mercato, portando altri clienti al mondo crossover, mentre la GS continuava imperterrita ad aumentare le vendite. Troppo differenti le caratteristiche dei due modelli, a partire dal diametro delle ruote. Infatti su RED non le abbiamo mai messe una contro l’altra.
Ora invece ci toccherà farlo (e lo faremo con grande gusto) perché in Ducati hanno sfornato una moto che punta dritto il mirino, non tanto sulla GS ma addirittura sulla sorella più avventurosa, la R 1200 GS Adventure e pure sulla KTM 1290 Super Adventure. Le super, top, extra, mega, iper, enduro da viaggio… Ma come hanno fatto a trasformare la Multistrada che è una stradale “pura” in una maxi enduro fatta e finita? Semplice hanno creato una moto inedita, che della attuale Multi mantiene praticamente solo nome, motore, telaio e poco, pochissimo, altro. Come la famosa pubblicità di una grappa, in Ducati hanno preso una Multistrada, le hanno tagliato la testa, la coda e hanno tenuto solo il cuore, il bicilindrico Testastretta DVT da 160 cv e 136 Nm di coppia circondato dal telaio a traliccio. Attorno a questo blocco hanno costruito un modello che pur mantenendo un indubbio family feeling con la Multistrada attuale è totalmente diverso, nuovo in tutto e per tutto. E, secondo me, il risultato è eclatante: la Multistrada Enduro è anche più bella, più bilanciata nel look.
Il motore è il già noto Testastretta DVT da 1200 cc, e porta con sé tutto il ricchissimo corredo elettronico che abbiamo imparato a conoscere sulla Multistrada lanciata lo scorso anno. Anche la Ducati Multistrada 1200 Enduro sfrutta, infatti, i servigi della IMU, la piattaforma inerziale (made in Bosch) che “legge” la posizione della moto nello spazio e regola di conseguenza i controlli elettronici, tutti ovviamente evoluti e adattati al differente utilizzo che la nuova Multistrada Enduro propone: dal Traction Control (8 livelli) all’Anti Wheelie (8 livelli), dalle sospensioni semi attive Skyhook fino all’ABS Cornering per arrivare alle Cornering Lights. Quattro i Riding Mode (Touring, Sport, Urban, Enduro), gli ultimi due con potenza di 100 cv e tutti “rimappati” ad hoc per la nuova moto. Tra le novità l’arrivo del VHC (Vehicle Hold Control) che aiuta nelle partenze in salita e la rapportatura differente, con una prima marcia (da 37/15 a 38/14) e trasmissione finale accorciate con tre denti in più di corona (da 40 a 43) per migliorare la gestione su sterrato a bassissima velocità e non solo.
Il contorno è, come detto, del tutto inedito: ruota a raggi anteriore da 19 pollici a parte, sono anche le misure a cambiare. Il cannotto di sterzo si apre di un grado (ora 21°), l’avancorsa aumenta di 4 mm (ora 110 mm) e l’interasse aumenta addirittura di 65 mm arrivando alla ragguardevole misura di 1.594 mm (KTM Super Adventure 1.560, BMW R 1200 GS Adventure 1.510). Crescono le escursioni delle sospensioni (ora 200 mm, la forcella ha addirittura il perno avanzato come le fuoristrada DOC) e di conseguenza la luce a terra, che aumenta di 31 mm per un totale di 250 mm. E rispetto alla Multistrada “standard” cresce anche il peso che ora si attesta sui 254 kg in ordine di marcia.
LA CISTERNA
Se avventura deve essere l’autonomia non può deludere: i tecnici Ducati si sono dati da fare per accontentare i globetrotter più incalliti con un serbatoio da ben 30 litri (ecco perché ho detto che punta il mirino sulla GS Adventure) che assicura di poter guidare per 450 km prima di fermarsi a fare rifornimento.Tante le attenzioni dedicate a chi ama la guida off road, o più semplicemente i viaggi-avventura. Ducati ha preso molto sul serio l’argomento macinando decine di migliaia di test estenuanti nelle condizioni più critiche la Multi non vuole essere solo un’avventuriera immaginaria, vuole esserlo sul serio: il manubrio è più alto di 50 mm, la sella è stata rivista, più snella nella zona di passaggio delle gambe in modo da aiutare nei movimenti (tre altezze: 870 mm standard, 850 e 890); le pedane sono in acciaio con gommini asportabili, la leva del cambio snodata per non rompersi in caso di urto e sotto al motore c’è un robusto paracoppa in alluminio fissato direttamente al telaio. Inoltre, le ruote sono tassellabili (con le nuove Pirelli Scorpion Rally omologate in codice T quindi fino a 190 km/h), visto che la sezione del pneumatico posteriore è da 170/60, più snello rispetto a quello montato sulla Multistrada “stradale”. La trasmissione finale a catena è una scelta che a qualcuno potrà non piacere (in questo segmento gli estimatori del cardano sono molti) ma che assicura leggerezza e ottima affidabilità con ormai un minimo di manutenzione. Del resto se si parte per il giro del mondo con un paio di maglie ce la si può cavare ovunque, se si rompe un cardano invece… I viaggiatori incalliti apprezzeranno anche il cruise control (di serie) e il cavalletto centrale, tutti quelli che la vorranno comprare dovranno essere pronti a staccare un assegno che parte da 21.000 euro a crescere secondo il “pack” scelto.
RIDE – STRADA
Ci sono moto che riescono a far sparire l’imponenza “visiva” solo una volta che ci sei salito, con la Multistrada 1200 Enduro accade esattamente il contrario: con sapienti tocchi di design in Ducati sono riusciti a nascondere alla perfezione una mole consistente, la Multistrada enduro, appare “piccola”, perfino snella. Poi però gli ingombri li ritrovi una volta a bordo. Snella effettivamente lo è molto nella zona centrale, questa moto. Snella dove serve, dove passano le gambe del rider, poi ha un serbatoio che si allarga in modo deciso sotto agli occhi e un manubrio molto largo; è una moto sicuramente imponente. Il lavoro svolto con le borse laterali, grazie anche allo scarico molto aderente è ottimo, la Multistrada è “limata” negli ingombri, ma alla fine non è una “motoretta”, le masse in gioco, soprattutto con il pieno, sono consistenti. La gestione della moto a motore spento come per tutte le moto di questa categoria richiede appoggio stabile, gamba forte e braccia robuste per manovrarla.
Normale, stiamo pur sempre parlando di una moto da 250 kg. Parto per il giro stradale con la sella optional bassa a 850 mm; l’appoggio dei piedi a terra è sicuro anche per chi non è un cestista come il sottoscritto, ma con questa sella ci si ritrova a guidare un po’ incassati, se appena potete (quindi oltre il metro e 75 di altezza) meglio scegliere la sella standard, la posizione di guida ne guadagna un bel po’.
SELLA ALTA
Migliore ancora sarebbe a parer mio la sella alta ma a quel punto sarete davvero “al primo piano”. A proposito di posizione di guida al di la della posizione in sella, a me piace molto più questa di quella della Multistrada normale. Trovo il manubrio meglio posizionato, più “naturale”, il braccio di leva è ottimale, ogni intenzione si traduce in azione, la protezione dall’aria è eccellente sia per il busto sia per le gambe. Ottimo lavoro. Con la sella bassa ho avuto solo l’impressione di un po’ di calore nella zona di seduta sensazione da riverificare con temperature più elevate. Se è il comfort che cercate, qui ne troverete in abbondanza Ducati ha lavorato moltissimo su questo aspetto restando per così dire “dalla parte della ragione”. Forse stanchi di sentirsi dire che le sue moto hanno assetti molto rigidi, in Ducati hanno deciso di andare al polo opposto. Così l’assetto della Multistrada 1200 Enduro resta molto scorrevole, morbido, fin troppo mi vien da dire, visto che dopo pochi chilometri di strada percorsa a ritmo certo non sostenuto mi trovo a smanettare sul paddle al manubrio per cercare qualcosa di più rigido che limiti i trasferimenti di carico sfogliando i settaggi delle sospensioni semi attive offerti dal menù.
QUANDO PIACE LO SPORT
Quello che cerco lo trovo nella mappatura Sport con Settaggio “Hardest” (si può andare ancora oltre giocando con il precarico). In questo modo la “Multi” 1200 Enduro perde gli evidenti trasferimenti di carico ma, e qui sta il bello, non perde più di tanto in comfort diventando però più precisa, sincera, guidabile e… divertente. E poi… Io AMO il 19!!! ho sempre affermato che per queste moto questo diametro del cerchio anteriore è la soluzione migliore. Chi non lo aveva in gamma (e Ducati era tra questi) ha sempre cercato di convincermi del contrario senza successo e adesso la Multistrada Enduro certifica questa mia convinzione. Stesso appoggio, maggiore rotondità di funzionamento, quel minimo di velocità che perdi nella discesa in piega lo guadagni in maggiore feeling e, in questo caso non lo perdi nemmeno perché il 170 posteriore ha un profilo che aiuta molto più del 190 della Multistrada a scendere in piega.
E qui il plauso va all’elettronica, qualche collega dopo aver saputo il prezzo si è convinto che una Multistrada Enduro con meno elettronica e un prezzo più basso sarebbe più appetibile. Si, forse, ma in quel modo ti perderesti le tante anime della moto e avresti inevitabilmente un compromesso incapace di soddisfare tutte le esigenze.
È proprio su moto come questa: alte, grosse pesanti, invece, che l’elettronica riesce a far emergere di volta in volta le caratteristiche necessarie per apprezzarla. Con la Multistrada 1200 Enduro (come con altre moto del genere) puoi andare a spasso, puoi accarezzarla, o puoi strapazzarla viaggiando a ritmi molto elevati. Tutto questo senza una elettronica che cambia il carattere a sospensioni e motore non sarebbe sicuramente possibile.Una volta trovato l’assetto giusto, con la Enduro si riesce anche ad andar spediti su asfalto la guida si fa gustosa, anche se in questo caso trovo sia sempre il lato turistico della moto a prevalere. Giusto così, chi vuole andare oltre ha la Multistrada “normale” per sfogarsi.
Lato motore non sono molte le differenze tra quello della Multistrada normale e questo, anzi… Potrei fare tranquillamente un copia incolla di quello che scrissi in occasione della prima prova della Multistrada e poi del confronto crossover perché il motore è cambiato poco, quasi nulla. In Ducati hanno lavorato a livello di condotti per migliorare l’erogazione ed è vero che la rapportatura più corta aiuta a smorzare la risposta “elastica” al gas che avevo rilevato sulla Multistrada. Tuttavia, questa caratteristica non è venuta meno. C’è più precisione, ma non la perfezione che altri sistemi Ride by Wire hanno, inoltre manca il Quickshifter che su un’ammiraglia del genere ci starebbe proprio bene. Il Testastretta DVT si esprime ancora allo stesso modo.
Ottima la gestione alle basse velocità, ora si può veramente andare in giro con un fil di gas, poi la spinta ha come un flesso ai medi regimi (3-4-5000) dove l’erogazione non è certo esplosiva, per poi guadagnare corpo (e che corpo!) una volta superati i 6.000 giri con un allungo fenomenale, tanto esaltante quanto forse poco utilizzabile su un percorso misto guidato. Come ho sempre detto Il Testastretta che vinceva i mondiali in Superbike, ora è un motore addolcito, addomesticato, ma che ancora oggi ama galoppare anche in questo caso, non ha cambiato carattere. Fosse mia la moto forse prenderei in considerazione di accorciare ancora la rapportatura finale aiuterebbe a rendere ancora un po’ più fluida la guida.
Tuttavia devo dire che il lavoro che Ducati ha svolto su questa moto è davvero di alto livello, non è facile entrare in un segmento come questo senza snaturare le caratteristiche del proprio DNA. A Borgo Panigale ci sono riusciti, la prima volta tra le maxi enduro “vere” per Ducati merita la promozione.
RIDE OFF ROAD
Il nostro mondo è fatto di suggestioni: compriamo la Panigale per sognare di essere come Iannone anche se poi in pista magari non ci andremo mai. Acquistiamo moto come la Multistrada 1200 Enduro perché sogniamo di partire e non fermarci davanti a nessun ostacolo, o di raggiungere posti sperduti. Magari non lo faremo mai ma sapere che quella moto potrebbe farlo ci fa stare tranquilli. Bene, sappiate che la Multistrada 1200 Enduro fa tutto, ma proprio tutto quello che si può chiedere a una maxi enduro con gomme tassellate. Sorprendente è l’aggettivo che rimbalza in testa dopo averla provata lungo 55 km di sterrati sardi. Non la stradina per andare in spiaggia che affronti con la Monster, ma percorsi impestati da canali, sassi smossi, salitoni e discese su fango, sabbia e rocce. Bene, in queste condizioni la Multistrada 1200 Enduro ha dimostrato di essere assolutamente all’altezza delle migliori moto off road del segmento e, in certi casi, di saper fare addirittura meglio. Quello che succede scegliendo il riding mode Enduro è una sorta di magia: il motore passa alla potenza di 100 cv, l’ABS si setta in modalità enduro (funziona solo sulla ruota anteriore con tarature specifiche, il posteriore si può bloccare), l’assetto si alza e le sospensioni diventano più scorrevoli e copiano tutto. Via i gommini dalle pedane, manubrio ruotato leggermente in avanti (e quindi più alto) per migliorare il controllo nella guida in piedi dove l’ergonomia è pressoché perfetta, ed ecco che la Multi si trasforma in off road vera.
Non serve essere campioni (io non lo sono affatto) per affrontare qualsiasi tipo di percorso, che grazie alle Pirelli Scorpion Rally la Multi digerisce senza alcun tipo di problema, sfoderando un equilibrio e un bilanciamento che potranno mettere in difficoltà qualche concorrente più blasonata. La morbidezza del motore ai bassi e alle primissime aperture in questo caso è di grande aiuto per gestire l’aderenza precaria, al punto che dopo un po’ sono passato alla potenza piena per avere un comando del gas più diretto e “divertente”. L’elettronica (che non ha mai staccato) lavora meravigliosamente, sia che si parli di sospensioni sia di controlli, e nel modo in cui si usa la moto in off road anche la risposta al gas è corretta. Un pelo di malizia per gestire il peso, un filo di gas in seconda e si sale dappertutto.
CI VUOLE IL FISICO
Certo non è una libellula, l’impegno fisico è comunque importante, ma giuro che mai e poi mai avrei pensato di raggiungere certi posti o affrontare certi percorsi con una Ducati. La prova in fuoristrada è stata utile anche per farci comprendere scelte che sull’asfalto potevano apparire fin troppo conservative, come quella dell’assetto, morbido sì ma necessario quando si viaggia con i tasselli o si affrontano certe situazioni. Si fanno apprezzare la frizione morbida e instancabile, nonché la gestione dei freni, che pur con un comando un po’ “gommoso”, si modulano alla grande. E si capisce perché non c’è il quickshifter: perché in off road darebbe fastidio. Insomma se la si guida solo su asfalto non si comprende la moto in tutte le sue potenzialità: anche in fuoristrada si capisce di essere al cospetto di una moto davvero completa.
