Iniziamo bene
Non avevo mai avuto occasione di salire in sella a una Honda Gold Wing, e devo ammettere che l’idea mi stuzzicava. Non è propriamente la mia tipologia di moto preferita e forse sono un po’ troppo giovane per coglierne a pieno lo spirito; in redazione chi aveva già esperienze pregresse con la cruiser di Tokyo mi aveva avvisato: si guida benissimo. Combinando queste affermazioni con il fascino di un boxer 6 cilindri da 170 Nm, non potevo che partire con aspettative altissime. Dopo aver fatto i primi metri di slalom tra le auto in coda, un paio di semafori e qualche rotonda ho compreso cosa intendeva chi mi diceva che la Gold Wing si guida veramente bene. A differenza di altre cruiser, la GL 1800 risulta “amichevole”. Sia chiaro, il peso c’è e si sente, ma i cambi di direzione a bassa velocità e le operazioni di stop e ripartenza al semaforo si compiono in totale scioltezza.
Bisogna solo imparare a gestire le forze: visto che le gambe sono abbastanza piegate e la zona centrale è larga, si è portati a utilizzare molto le braccia, che inevitabilmente si stancano in fretta. Però dopo aver fatto l’abitudine a utilizzare gambe e piedi per gestire la Gold Wing si scopre una moto bilanciatissima, che sta quasi in piedi da sola. Una caratteristica che aiuta molto nel traffico, dove il limite reale è la lunghezza di circa due metri e mezzo. Ho apprezzato particolarmente l’impianto frenante, soprattutto l’anteriore, che mette sul piatto una potenza (quasi) da moto sportiva, complice un buon sistema di ripartizione della frenata.
E quando ci si vuole divertire…
Ho deciso di dedicare un paragrafo alla guida “sportiva” perché è il frangente dove la Honda Gold Wing mi ha stupito maggiormente. Lo so, molti staranno pensando: “Di cosa sta parlando? Come si può affiancare l’idea di sportività a una moto che pesa quasi quattro quintali?” Non prendetemi per pazzo, ma provate a dimenticarvi che stiamo parlando di una Gold Wing e pensate a ciò che ho scritto nel paragrafo precedente. Ottimo bilanciamento, buona potenza frenante e cambi di direzione che si fanno in totale scioltezza sono i punti di partenza. Se a questo si aggiunge una tenuta di strada ineccepibile, un limite di piega abbastanza alto e un motore che tira come quello di un treno a gasolio, viene abbastanza semplice capire che con questa moto ci si può divertire.
Le mie impressioni su motore e cambio. Il primo sfoggia un tiro mostruoso, oltre che un sound molto coinvolgente, che in autostrada potrebbe risultare persino fastidioso. Per quanto riguarda il cambio ammetto di non essere un fan del doppia frizione di Honda, ma mi vedo costretto a riconoscere che su una moto del genere non lo abbandonerei mai per uno tradizionale. Le marce vengono snocciolate una dietro l’altra con una velocità incredibile, senza intaccare la fluidità di marcia. Ho riscontrato un po’ di effetto on/off, soprattutto in rilascio, quando ci si sta per fermare. Una caratteristica che penalizza un po’ il comfort generale, ma mitigabile quando ci si abitua a gestire il gas per far veleggiare la moto.
Passeggeri, dimenticatevi il divano di casa
Quando si ha in prova una moto come la Honda Gold Wing è obbligatorio scendere nel dettaglio anche per quanto concerne il passeggero. Come si sta seduti dietro? Come si guida la moto in presenza del “secondo”? Per quanto riguarda lo spazio a disposizione non serve certo mettersi in sella: basta guardare l’infinita porzione di sella, le pedane ampie e piatte, oltre che il top case dotato di “braccioli”. La GL 1800 è una delle poche moto dove il passeggero potrebbe addirittura godersi il viaggio più di chi guida. Dietro è come essere in poltrona, lo spazio non manca e il riscaldamento è un grande alleato nelle trasferte più fredde. Da segnalare però che i “braccioli” presenti sul top case sono tanto comodi, quanto di intralcio quando si cerca di arrivare alle maniglie.
Per la dinamica di guida c’è poco da dire: non saranno certo 70/80 kg a fare la differenza; che dietro ci sia qualcuno o meno le sensazioni in sella sono sempre le stesse. Un grande aiuto lo fornisce la regolazione elettronica del precarico del monoammortizzatore, che permette di dimenticarsi del passeggero anche nella guida più sportiva. Un altro valore aggiunto è la distanza tra chi sta dietro e chi sta davanti, talmente accentuata che la classica testata non è un rischio nemmeno nelle frenate più brusche.
Riassunto di un breve viaggio
Dopo una convivenza di circa venti giorni ho pensato che per chiudere in bellezza la mia esperienza con la Honda Gold Wing non avrei potuto fare altro che un viaggio. Non potendo andare a Capo Nord ho colto l’occasione di un test in Liguria per saggiare le velleità autostradali di questa cruiser. Partenza da Milano, arrivo a Rapallo e ritorno. Iniziamo dalle valigie. Al netto della comodità dell’apertura keyless e dell’ottima qualità costruttiva, che si può notare anche nella dolce apertura degli sportelli, mi sarei aspettato maggior capacità di carico, non tanto del top case che definirei immenso, quanto delle valigie laterali, che non offrono poi così tanto spazio. A discolpa di Honda va detto che la gomma posteriore misura un bel 200/60 e che il cardano ha il suo ingombro.
Chiuso il discorso valigie parliamo del comfort quando si viaggia a velocità costante. La protezione aerodinamica è da vera globetrotter: una volta trovata l’altezza giusta del parabrezza si viaggia senza problemi a 120-130 km/h con il modulare aperto mentre si ascolta la musica. La rumorosità della quale vi ho parlato prima si presenta soprattutto nelle accelerazioni in galleria. In autostrada il cambio DCT si dimostra un alleato irrinunciabile: la settima marcia permette al motore di girare a un regime più basso, annullando qualsiasi vibrazione e contenendo i consumi. Al termine del mio breve viaggio, con molta autostrada, qualche tratto urbano e una manciata di curve a ritmo spigliato, ho registrato un consumo medio di 18 km/l circa. Un dato decisamente interessante se si tiene conto del peso, della cilindrata e dell’imponenza della GL 1800.
Se proprio dovessi trovare un difetto sarebbe indubbiamente la scarsa distanza tra sella e pedane. La seduta a 745 mm da terra aiuta ad appoggiare bene i piedi nelle manovre a bassa velocità, soprattutto quando si utilizza la retromarcia e il walking mode. Quando si deve stare in sella a lungo avrei preferito però avere le gambe meno piegate e magari avere a disposizione – come su altre cruiser – un appoggio aggiuntivo per i piedi. Ho anche scoperto di apprezzare la musica in moto e di essere spietato nell’umiliare i classici fenomeni da autostrada con accelerazioni che definirei commoventi.