Prova Honda Africa Twin 2016

Honda ritorna alle origini e lo fa nel modo migliore. L'Africa Twin è tornata rispettando la tradizione. Giusto bilanciamento tra potenza e ciclistica e un pacchetto elettronico efficace anche in fuoristrada.

30 novembre 2015 - 7:11

Prima si è fatta vedere a EICMA 2014 tutta sporca di fango, ed è stata una apparizione sufficiente a mandare in fibrillazione gli appassionati. Poi un’attenta campagna di video e di particolari mostrati poco a poco ne ha mostrato le forme e ha fatto ulteriormente crescere l’attesa. Il prototipo esposto a novembre, allo stand Honda, non aveva ancora un nome: ora tutti sanno che la nuova Honda CRF1000L (interessante la sigla CRF, che identifica chiaramente le vere Honda da fuoristrada) si chiama Honda Africa Twin, nome leggendario che torna su una moto che ha tutte le carte in regola per raccogliere una eredità importante.

Di lei, ormai si sa già tutto, e l’EICMA 2015 non ha fatto altro che sugellarne il successo se è vero che sono già quasi 1000 le Africa Twin prenotate in Italia. Prese a scatola chiusa, perché il marchio Honda è una garanzia e perchè l’Africa Twin è uno dei modelli più attesi da anni. Filosoficamente è una storia che contnua, tecnicamente invece è tutto nuovo, ovviamente. Il motore è un bicilindrico in linea (con fasatura a 270° come i bicilindrici nelle NC/Integra) omologato Euro3 da 998 cc, capace di 95 cv di potenza a 7.500 giri e di una coppia di 98 Nm a 6.000 giri. Potenza che facilmente prefigura una versione per i neopatentati, (95 cv è il tetto massimo per poter depotenziare la moto). Un motore completamente nuovo, questo, caratterizzato, oltre che dalla frizione assistita dotata di antisaltellamento, anche dalla distribuzione monoalbero in testa di tipo “Unicam”, la stessa soluzione utilizzata per le CRF da cross.

Questa soluzione tecnica, consente, secondo Honda, di compattare la testa e quindi montare il motore più in alto, migliorando la luce a terra che è di 250 mm. Alla versione con cambio manuale si affianca quella con cambio DCT, che sull’Africa Twin giunge alla terza generazione. Alle logiche di funzionamento già note  (D e S, quest’ultima nelle declinazioni S1, S2 e S3) si aggiunge la logica G specifica per il fuoristrada: nasce per ottimizzare la motricità e prende informazioni per il funzionamento ottimale anche da un sensore di inclinazione. Qualunque sia la mappatura del cambio impostata, premendo G si ottimizza la trazione e si limita l’utilizzo della frizione, con il motore che presumibilmente tiene la marcia più a lungo. A proposito di trazione, anche la nuova Honda Africa Twin adotta l’HSTC (Honda Selectable Torque Control), il controllo di trazione regolabile su tre livelli o disattivabile così come l’ABS, che agisce su pinze radiali a 4 pistoncini e dischi da 310 mm (256 posteriore) e che può essere disattivato sulla ruota posteriore per l’utilizzo off road.

La ciclistica è moderna ma rimane fedele alle soluzioni utilizzate in passato: il telaio è a semiculla con tubi in acciaio alto resistenziale, il forcellone in alluminio, le sospensioni Showa regolabili hanno un’escursione abbondante (230 mm la forcella, 220 mm il monoammortizzatore) che porta la sella a 870 mm (ma può scendere a 850 mm). Le ruote hanno misure da off road “vera”, cioè 21 pollici anteriore e 18 pollici posteriore con pneumatici misura 90/90-21 e 150/70-18; rispolverano i cerchi anodizzati oro, come in passato. Altri numeri caratteristici riguardano il peso di 228 kg in ordine di marcia (232 con ABS, 242 con DCT e ABS) e il serbatoio con capacità di 18,8 litri, non molti in verità, anche se Honda promette un’autonomia di ben 400 km, il che starebbe a significare un consumo medio di oltre 21 km/litro. Well done!

 

Welcome back Honda Africa Twin! E’ il messaggio di benvenuto che rivolgo a Honda: finalmente, dopo dodici anni – l’ultima 750 uscì di produzione nel 2003 – ritorna con la degna erede del progetto XRV. Questa sigla ha lasciato spazio a una più moderna identificazione fuoristradistica, CRF1000L, e la premessa è più che buona. Il mondo delle maxi enduro ha una nuova protagonista, che ha la ruota da 21 pollici e che si inserisce in un settore fino a oggi governato da pochi nomi, tutti influenti, e tutti con cilindrate diverse dal bicilindrico giapponese.

Prima di capire quali potrebbero essere i concorrenti della nuova Honda Africa Twin capiamo bene come si comporta. L’impatto estetico convince! Tra le quattro varianti spiccano indubbiamente la tricolore HRC con i cerchi dorati, e ricorda la vecchia generazione e tocca il cuore dei puristi, almeno quanto la versione Rally Red, che si avvicina al mondo delle competizioni e delle moderne maratone alle quali la Casa dall’ala dorata partecipa ufficialmente. Sobrio il grigio, forse troppo; interessante il nero opaco: peccato che nasconda forme che le versioni più sgargianti mettono in bella mostra.

I primi metri in sella mettono in luce il concetto alla base di questa Honda: l’intuitività. Sali e ti sembra di averla sempre guidata, che tu la si scelga con il cambio a doppia frizione DCT o con il cambio tradizionale. Di fatto le proporzioni, la distanza sella-manubrio-pedane sono funzionali sia alla guida stradale sia a quella fuoristradistica in piedi sulle pedane: piccole pedane!

La verità? Salire sulla moderna “Africa” è come tornare a casa. Lasciata l’ultima 750 nel 2003, ritrovo oggi il buono che avevo abbandonato. Tutto è in chiave moderna, funzionale, elettronica e ulteriormente semplificata ma tutto resta inconfondibilmente Africa Twin. Detto così potrebbe far storcere il naso a chi la vecchia magari non ha avuto il piacere di guidarla, ma chi ancora oggi ne conserva amorevolmente una nel box non potrà che darmi ragione, nonostante il bicilindrico non sia più a V ma parallelo fronte marcia.

95 cavalli. Tanti, pochi o giusti? Ci sono voluti alcuni chilometri e le giuste strade per accettare il fatto che la potenza fosse adeguata alla moto. All’inizio il motore mi era parso troppo morbido e poco reattivo con però una buona la coppia nello spazio del contagiri compreso tra i 4 e i 6.000 giri. Sensazioni dovute al fatto che la prima parte del test è avvenuta lungo una statale le cui medie velocistiche ci hanno permesso di capire quanto protettivo sia il piccolo cupolino. A testa alta con il casco da cross ben oltre i 160 km/h… mi fermo qui. Difficile pensare che un motore possa avere ancora birra in sesta marcia a più di 5.000 giri.

Reset! La strada cambia, si torce e si arrampica. L’asfalto si fa sconnesso e infido. Il bicilindrico per tutta risposta chiama marce, una via l’altra. L’Africa Twin si arrampica in quarta, allunga decisa, accetta cambi di direzione rapidi e frenate decise. L’elasticità e la velocità nel prendere giri pretendono che il bicilidrico sia sottoposto a una nuova analisi. Il motore diventa protagonista almeno quanto le sospensioni che ora lavorano con grande sincronismo e filtrano asperità che su una naked o una stradale sportiva farebbero saltare i denti.

Corre sul velluto l’Africa Twin, eppure quest’asfalto è fastidioso e corrugato, impreciso e spesso costellato di pezze di diverso materiale. Anche le Dunlop di primo equipaggiamento, le Trailmax D610, hanno il loro bel daffare per tenere a bada i 200 kg della moto Twin quando si arriva all’angolo, al limite fisico della gomma e della piega. Se l’anteriore da 21 pollici di diametro sembra non patire pieghe da sportiva, è il posteriore che accusa piccole perdite di aderenza smussate da un traction control regolabile su tre livelli che lavora (meglio l’opzione 1, meno invasiva) senza farsi sentire.

DCT o manuale? Scelta di stile di guida. Due mondi molto vicini oggi, già conosciuti in tempi recenti guidando la Crosstourer. Il DCT onestamente mi piace, funziona bene ed ha raggiunto un livello di risposta vicino a quello del sistema tradizionale. Delle opzioni disponibili (quattro di cui tre sportive), la migliore è la D, aiutata dall’uso delle palette al manubrio in scalata. La funzione di autoritorno fa tornare il cambio in modalità automatica una volta che si riaccelera. Così facendo si ha una risposta morbida e “comoda”, in accelerazione e nel cambio marcia,  nonché personalizzabile in frenata e scalata. Le altre opzioni mi piacciono meno: la cambiata avviene a un regime troppo alto e c’è troppo freno motore. Mi piace sentire la moto che scorre in curva intorno a 4.000 giri, non oltre.

Mastica la sabbia. Oggi un primo assaggio di off-road: strada bianca, fondo compatto. L’ABS ha l’opzione dedicata al fuoristrada. Disattiva la ruota posteriore che quindi può essere bloccata, mentre  nemmeno strizzando la leva del freno anteriore l’avantreno scappa da sotto il naso. L’endurona Honda è bilanciata, più facile del previsto da muovere, si siede appena in accelerazione e la coda parte morbida in derapata. Traction control sul primo livello per avere comunque un potenziale salvavita quando si mette a bandiera. Anche con il controllo disattivato le sensazioni sono buone: attenzione che farsi prendere la mano è un attimo. Si arriva presto a 100 chilometri orari e poi c’è da curvare e frenare. Prudenza!

Fuoristrada.

Strade bianche, sabbia e una breve mulattiera di sassi smossi. Un giro di poco meno di 20 km da percorrere con entrambe le versioni. In piedi sulle pedane, gomiti larghi e sguardo avanti. La posizione rialzata convince, le gambe hanno spazio a sufficienza, la zona della sella è snella e in accelerazione ci si può puntare con le ginocchia sul serbatoio.

Il peso è ben distribuito. Solo la frenata lascia percepire i chili che schiacciano la forcella, si spostano in avanti verso la ruota anteriore. Il comportamento è però buono. La gestione dell’acceleratore permette al posteriore di perdere aderenza con progressione e uscire di curva con un traverso spettacolare quanto controllato. L’impianto frenante si comporta molto bene, meglio che su strada. La pressione sulla leva del freno anteriore si gestisce con facilità e si ottengono spazi di frenata sorprendenti senza che l’ABS in configurazione fuoristrada intervenga.

Secondo giro con il DCT. 10 kg in più da portare a passeggio e che gravano ulteriormente sull’avantreno in frenata. Libero  il precarico della molla del mono ammortizzatore di quattro giri. Così facendo la coda della bicilindrica rimane più bassa e la forcella più scarica.

Stesse curve, stessa sabbi e sassi. Il peso si sente ancora ma il comportamento migliorato soprattutto davanti; la ruota non prende più la deriva. Delle opzioni di guida disponibili quella che si avvicina al mio stile di guida è la D accompagnata dalla scelta di gestire autonomamente il cambio sia con i comandi al manubrio sia con la leva tradizionale(optional). L’opzione S con le 3 varianti non mi convince fino in fondo. Troppo tempo nel salire di rapporto, troppo rapide nello scalare marcia. Il DCT però fa miracoli nelle ripartenze da fermo sul fondo smosso. Morde, attacca con decisione anche la più piccola asperità per partire senza difficoltà, una condizione utile soprattutto per il neofita.

In sintesi: un ritorno con stile da parte di Honda, che ha finalmente dato vita all’erede del progetto originario, che della prima “Africa” ha mantiene i cromosomi, compreso il ridotto spazio sul lato destro che, come nella vecchia, portava il tallone a toccare appena il paracalore del terminale di scarico.

Concorrenti? Bella domanda. Il primo pensiero porta alla BMW F800 GS e alla KTM Adventure 1190 R, O alla Triumph Tiger 800 XC (che però ha ruota posteriore da 17 pollici e motore tre cilindri), le uniche con la ruota da 21″. Sono queste le moto più affini al mondo in cui entra la nuova Honda. La BMW ha un bellissimo motore ma a livello di finiture è un progetto datato; la KTM ha una bella e arrogante potenza per nulla avvicinabile, ma pretende mani esperte per essere condotta alla grande nell’off-road. La Triumph ha un atteggiamento più stradale.

Di sicuro la nuova Honda Africa Twin ha buone carte da giocare in un settore in cui si fanno ancora i numeri importanti nel mercato italiano e non solo. La sfida è lanciata anche nel prezzo: 12.400 euro la versione tricolore senza ABS e traction control; 12.900 euro versione monocromatica con ABS e traction control; 14.050 sempre monocromatica con trasmissione DCT e infine 14.350 euro la versione tricolore DCT.

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