Avevamo promesso di tornare sull’argomento una volta verificato se in Baviera avessero effettivamente rifatto il buco delle ciambelle C 650… Ebbene, eccoci qui, appena tornati da Valencia dove abbiamo provato per un’intera giornata i due maxi BMW. Ve lo diciamo subito, il buco questa volta è riuscito: GT e Sport sono pronti per giocarsela ad armi pari sul mercato, anche se per quest’ultimo la latente sfida al T-Max si prospetta comunque ardua. BMW si trova, in questo frangente, nella stessa situazione di tutti i suoi competitor che cercano non dico di rubare lo scettro, ma quantomeno quote di mercato alla sua R 1200 GS; con l’aggravante che in tutti questi anni, un vero contendente il T-Max non l’ha mai avuto.Ma andiamo con ordine. Tutto ciò che avremmo dovuto aspettarci dai due maxi scooter ce lo avevano già anticipato i camici bianchi di BMW un mesetto fa, dopo la loro presentazione: ci avevano spiegato che erano state riviste la ciclistica e tutta la catena cinematica, il che non è poco. Se poi aggiungiamo che ci avevano anticipato modifiche alla centralina e all’impianto di scarico, oltre che un miglioramento diffuso alle finiture, la voglia di toccare con mano era tanta.Esteticamente su entrambi i modelli si nota che il designer ci ha rimesso la matita. Lo Sport in particolare ha una linea del tutto nuova, che ben interpreta la filosofia BMW a due ruote “nose down, tail up, split face” (linee caricate sull’avantreno e profilo frontale diviso a metà) e il nuovo scarico, con terminale sdoppiato, che enfatizza l’indole sportiva. Sul GT si notano il nuovo gruppo ottico posteriore, le carene che corrono sotto la sella e lo scarico, che riprende le forme di quello dello Sport.Sono nuovi e comuni ai due scooter i quadranti della strumentazione, completa e leggibile in ogni situazione di luce, e i rivestimenti del manubrio, impreziositi da inserti cromati. I blocchetti differiscono solo per la presenza, su quello sinistro del GT, del comando elettrico del parabrezza; a destra ci sono i controlli del riscaldamento delle manopole e della porzione di sella del pilota, mentre l’interruttore per azionare quello che allieterà gli inverni del passeggero è sul fianco della sella.
Nulla è cambiato per quanto riguarda lo spazio di carico, abbondante e sempre apprezzato: sul C 650 GT il vano sottosella ha un volume di circa 60 litri, è illuminato e può contenere due caschi. Chissà se in futuro ci troveremo anche una presa USB per caricare e connettere i nostri dispositivi elettronici… Anche sul C 650 Sport, sebbene il codino sia più snello e filante, in BMW sono riusciti a studiare e brevettare uno stratagemma che permette di alloggiare due caschi integrali. Si chiama Flexcase ed è un soffietto inserito nella base del vano sottosella, la cui apertura permette di ampliare lo spazio di carico verso il basso. Realizzato con un materiale resistente e flessibile sulla base del Kevlar, crea una tasca flessibile, impermeabile e resistente allo sporco da utilizzare a scooter parcheggiato. Durante la guida il coperchio del Flexcase resta chiuso e un interruttore di sicurezza rende impossibile l’avviamento del motore a coperchio aperto.Entrambi i modelli hanno conservato i due vani portaoggetti ricavati nello scudo, di cui quello di sinistra, particolarmente profondo, con una serratura che si blocca quando si chiude lo scooter. Ad essere sinceri, i due coperchi e le relative cerniere sono forse l’ultimo particolare poco raffinato rimasto sul C 650.Come di consueto gli scooter che abbiamo provato erano full optional e comprendevano tutte le opzioni dei pacchetti a listino: Highline per C 650 Sport con manopole e sella riscaldate, controllo pressione pneumatici (RDC), luce diurna e indicatori di direzione LED. Highline per C 650 GT con manopole e sella riscaldate, controllo pressione pneumatici (RDC). Pacchetto di sicurezza per C 650 GT con luce diurna e Side View Assist (SVA).C 650 Sport e C 650 GT saranno in vendita a partire dal 5 dicembre 2015, a un prezzo rispettivamente di 11.450 e 11.750 euro chiavi in mano, con costi di preconsegna, immatricolazione e primo tagliando inclusi. Entrambi i modelli saranno disponibili anche in versione da 35 kW (48 CV). Per coloro che vorrebbero uno scooter BMW, ma non questo, da Monaco confermano che nel prossimo il futuro si assisterà a un ampliamento della gamma verso il basso…Teatro della prova, Valencia. Mattinata dedicata al C 650 Sport e pomeriggio al C 650 GT, un centinaio di chilometri per ciascuno di cui una decina sulle strade cittadine e i restanti sulle colline del Parco Naturale della Sierra Calderona, poco più a nord.In sella, guardandosi intorno si nota l’affinamento della qualità generale con l’unico neo, a parer mio, degli sportelli e relative cerniere dei vani portaoggetti e del serbatoio. Ma è poca cosa.La posizione di guida differisce nettamente fra i due modelli. Sullo Sport si è più seduti e caricati sull’avantreno, grazie al manubrio più basso e alla forma della sella, che è solo 5 mm più vicina a terra (800 contro 805 mm) ma con una sagomatura diversa. Se, in questo caso, la sensazione di guida è quella di sentirsi “al comando”, una volta saliti, o meglio accomodati, sul GT si percepisce un comfort migliore: l’abitabilità è maggiore, la posizione più rilassata e non è difficile trovarsi con i piedi appoggiati sullo scudo. Questo paga quando si viaggia in “modalità crociera” ma fa sì che, se si decide di aumentare il ritmo e guidare nel vero senso del verbo, bisogna tirarsi su e cambiare assetto.Girata la chiave (perché non una smart-key come sulle moto BMW da dimenticare in tasca del giubbotto per tutto l’inverno?) e premuto lo starter, si apprezza il sound del nuovo terminale di scarico senza presilenziatore, che è il preludio al carattere più deciso del bicilindrico. Il lavoro fatto su taratura e spaziatura dei rapporti del cambio CVT e sulla frizione, che adotta molle più morbide, si percepisce da subito. Il nuovo C 650 è più pronto e ha uno spunto migliore, soprattutto lo Sport, anche se quando ci si muove fra le auto con un filo gas si sente un po’ di on-off.Inoltre, da ora in poi, se si scatta al semaforo con il gas spalancato si potrà vivere l’esperienza dell’ASC, il controllo di trazione “semplificato” (o di stabilità, come chiamano a Monaco il TC senza piattaforma inerziale), che taglia per una frazione di secondo l’erogazione e che è di serie come l’ABS. Maneggevoli anche in città, con il GT che ovviamente paga un po’ la posizione in sella meno attiva e reattiva, ci piacerebbe vederli alla prova del fuoco di Milano: Siviglia è troppo ordinata e la nostra guida troppo educata per riuscire a simulare ciò che accadrebbe alle 8.30 di un lunedì mattina in zona Garibaldi…A proposito di guida in città, abbiamo avuto modo di provare il Side View Assist, dispositivo ben noto agli automobilisti, che avverte il guidatore della presenza di veicoli nel cosiddeto angolo morto. La localizzazione avviene attraverso sensori a ultrasuoni posizionati sul frontale e sul portatarga del GT, che entro un range di velocità fra 25 e 80 km/h percepiscono altri veicoli che si trovano a una distanza fino a cinque metri e che avanzano a una differenza di velocità massima di 10 km/h. Quando questa situazione si manifesta il pilota è avvertito dal lampeggiare di due triangoli alla base degli specchietti retrovisori. Devo dire che superata una prima fase di curiosità, in cui anzichè concentrarsi sulla strada si tengono gli occhi sui triangoli per vedere se si accendono, si impara a fare finta che non esistano, limitandosi a guardare negli specchietti quando si decide di cambiare corsia: in questo modo se ne apprezza l’aiuto, recependo l’eventuale segnale di allarme e valutando di nuovo la manovra che si sta per compiere. Di sicuro un passo avanti nei confronti della sicurezza di guida.Prima di imboccare la tangenziale alziamo il plexiglass: tre posizioni e regolazione manuale sullo Sport, regolazione elettrica sul GT, ma in entrambi i casi per chi come me supera il metro e ottanta c’è il fastidio di avere il bordo superiore proprio ad altezza degli occhi. Accucciandosi leggermente sparisce ogni turbolenza e si attutiscono i rumori, però alla lunga mi stufo… oppure abbasso leggermente il plexiglass.Finalmente possiamo aprire il gas. La ripresa è vigorosa ed è un attimo vedere la lancetta raggiungere i 180 km/h: come per la migliore accelerazione, anche il leggero incremento della velocità di punta è figlio della nuova spaziatura dei rapporti del cambio CVT. In questa situazione di guida il supporto lombare della sella del GT lo rende più comodo e (come era prevedibile) segna un punto a suo favore.Nei curvoni veloci e sulle ampie rampe della tangenziale si apprezza la sensazione di precisione e stabilità, enfatizzata dalla nuova taratura delle sospensioni. Il C 650 segue con rigore le traiettorie e si appoggia saldo sulle spalle degli pneumatici.Lasciate le tre corsie e imboccata finalmente una bella strada che sale fra aranceti, fichi d’india e boschi di eucalipto, iniziamo a divertirci. I nottolini sul cavalletto cominciano presto a limarsi, soprattutto quelli dello Sport, che entra in curva rapido e preciso, conduce in modo eccellente e risponde con grande prontezza nei cambi di direzione. Più lo si guida e più si è invogliati, in uscita, ad aprire il gas sempre un po’ prima.
Con il GT non è che il divertimento cali di molto… Naturalmente la reattività è minore e, come già accennato, richiede un maggior impegno da parte del pilota, che deve adottare uno stile di guida più attivo. Per entrambi gli scooter nulla da eccepire sull’impianto frenante, ben dimensionato ed efficace, con un’azione che mantiene la modulabilità anche sotto stress.Rientrati alla base e sollevato il fondoschiena dalla sella (bene, perché cominciavo a percepire del fastidio) arriva il momento di una cerveza gelata e della conclusione. Una conclusione che non può che confermare la bontà dal lavoro degli uomini di Monaco, che hanno aggiustato il tiro e messo in strada due prodotti finalmente all’altezza delle marchio e delle aspettative, con personalità distinte che intercetteranno di sicuro i gusti e le esigenze di un pubblico non necessariamente legato al marchio dell’elica.
